“《我有车》原创行情报道：2.0T纵置发动机、前置后驱、豪华中型车，你认为集齐这些特点的一款车应该卖多少钱？大概多数人的第一反应起码都是20万元以上，然而答案错误，惊喜价“18.97万元起”！”

近日据消息报道，凯迪拉克经销商为CT4打出了“18.97万元起”的宣传海报，要知道该车的官方指导价23.97万元起，上市满打满算才4个月时间就已经直降5万元，如此速度和跌幅可谓惊人，这也让人想起之前卖出了思域价格的凯迪拉克CT4(配置|询价)前身——ATS-L，看来两者终究逃不过以价换量的宿命。

◆ 全系优惠4万，最高5万元

近日《我有车》通过实地走访广州地区凯迪拉克经销商4S店了解到，凯迪拉克CT4全系优惠4万元，虽然明面上的降幅不到5万元，但店内销售人员表示只要现场下订金就可以申请到5万元优惠，这也可以看出目前凯迪拉克CT4的优惠幅度基本是在5万元左右。不过现在买凯迪拉克CT4还要有1个月左右的提车等待时间，着急用车的用户对此还需多加留意。

◆ CT4是一款怎样的凯迪拉克？

作为凯迪拉克品牌的入门级轿车，CT4的存在就是要将运动特质传递给年轻人，因此该车相比同级对手的最大特点就在于其2.0T纵置发动机和前置后驱身份，而这些都是奔驰A级、奥迪A3和宝马1系所不具备的，因此这样的牌面优势自然也成了4S店销售最乐于向消费者强调的卖点，另外还会提醒你CT4顶配版配备了防爆胎，以此来加强吸引力。

尽管凯迪拉克CT4的动力参数对比之前的ATS-L要弱一些，但放在同级里依旧是最突出的一个，2.0T发动机最大功率237马力（174kW），最大扭矩350牛-米，百公里最快加速6.9秒，匹配8AT变速箱，只不过10升的百公里真实油耗始终甩不掉“油老虎”标签，至于前麦弗逊+后多连杆独立悬架结构则是同级的常见选材。

对于凯迪拉克CT4这样突出的动力数据和后驱车身份，有不少消费者慕名而来，其中大部分看上去都是不到30岁的年轻小伙子。小编问他们为什么想买CT4，他们的答案基本都离不开这两个产品特点，另外一个则是由于宝马1系和奥迪A3都比较老，剩下的奔驰A级虽然新，但1.3T的动力实在是爱不起，因此凯迪拉克CT4自然成为了重要备选。

既然凯迪拉克CT4的实力这样硬核，为什么新车上市仅4个月就直降5万呢？根据最新的7月销量统计，CT4当月售出1100辆，上市3个月累计销售6488辆，月均销量只有2000多，还没有奔驰A级7月份单月卖得多，奥迪A3则更是过万辆，竞品一个月的销量就顶CT4好几个月的表现，差距着实有点大。

或许问题出在了凯迪拉克CT4的后排空间上，尽管该车定位于B级中型车，拥有4760x1815x1421mm的三围尺寸和2775mm轴距，但前置后驱也导致了空间利用率不高，后排腿部空间也就是普通紧凑型车的水准，尤其后排中央地台的高高凸起，几乎有成年人小腿三分之一的高度，而且后排中间座位竟然没有头枕，想要坐人确实不易。

另外凯迪拉克CT4的头部空间亦不宽裕，再加上座舱的深色设计氛围，整个车厢让人感觉非常压抑，尤其小编在探店过程中，看到有些女性消费者坐进后排都会觉得空间太小。

说到底，凯迪拉克CT4这样典型的美系运动型轿车由于空间问题，很难讨好国内大多数用户，因此只能通过更突出的运动个性来吸引直男消费者。为此，CT4准备了高扁平化的熏黑格栅及大灯设计，与地面垂直的泪滴灯体设计也加强了前脸的威严感，整体年轻运动风范相当突出。

至于车尾方面也准备了与前脸类似的灯体设计，同时也加入了多根肌肉楞线来展示硬朗，辅以双边双出的排气尾喉再度刺激了用户的肾上腺素。

进入座舱内部，可以发现凯迪拉克CT4的驾驶位坐姿非常低，马上可以感受到所谓的战斗气息，另外方向盘的皮质触感亦足够细腻，再结合风琴式油门踏板则可以看出CT4对于驾驶员的尊重，只不过比起凯迪拉克CT5(配置|询价)的电子挡把，CT4则依旧用的是传统机械挡杆，质感上相对有些欠缺。

另外该车中控台的设计风格偏简洁，实体按键被设计在了空调出风口下部，而4.2英寸液晶仪表+8英寸中控屏的尺寸都不大，科技感的塑造偏弱，还好采用了大面积软质材料包裹，一定程度上弥补了凯迪拉克CT4该有的质感氛围。

◆ “以价换量”带来恶果！

作为ATS-L的接任者，凯迪拉克CT4除了在命名上完成革新，更重要的改变还在于定价策略。此前凯迪拉克ATS-L以27.38万元指导价起售，对标宝马3系、奔驰C级，但来到凯迪拉克CT4身上则变得更务实，改以23.97万元起售，老老实实扮演好入门轿车的角色，与奥迪A3、奔驰A级展开对决。

但即便如此，市场还是不买账，这也迫使CT4全系直降5万，继ATS-L之后再次成为跌破20万元的凯迪拉克，而且上市仅有4个月时间，可见凯迪拉克CT4所面临的市场压力之大。

对于这样以价换量，在4S店看车的消费者还是比较坦然，其中就有人说“虽然这样的做法不太好，但实际上大多数豪华品牌也都降价挺狠，也并不是凯迪拉克一家的做法，只是时间早晚的问题罢了。现在凯迪拉克CT4这么快就降价，对于早买的消费者肯定是损失，只能祝福他们早买早享受，后面再买车则是赚到了，这和特斯拉降价都差不多。”

尽管豪华品牌的降价力度大这点不假，但凯迪拉克CT4这样迅速降价的手段也确实没有顾及到消费者利益，要知道当时特斯拉毛豆3出现类似情况的时候，不少特斯拉车主还去品牌门店大闹、组队维权，造成了不小的社会影响，反观克CT4却没有引起相应的关注，只能说确实没有太多的市场存在感，或者说大家对于凯迪拉克的血降早已麻木了。

事实上，此前官方在意识到以价换量不可持续的情况下，已经为CT5、CT4、XT6等全新车型制定了一步到位的定价策略，然而却并没有换来足量的成绩，各自的月销量都仅有1000~2000辆，哪有能力去撬动BBA的市场份额，最终被迫还是要走回以价换量的老路，可以说凯迪拉克已经走进了死胡同。

在凯迪拉克无法突围的同时，另一边的雷克萨斯则开始冲上来了，其中去年这两个品牌的销量差距只有1.3万辆左右，而来到2020年，雷克萨斯前7个月累计销量同比增长7%至11.8万辆，反之凯迪拉克则下滑19.3%至10.4万辆，已拱手将二线豪华品牌头名的位置让给了雷克萨斯。

值得留意的是，目前凯迪拉克轿车产品线有面对大众市场的CT4和CT5，另外CT6也通过大幅降价来吸引消费者，反之雷克萨斯轿车线除了ES比较主流以外，像两厢车的CT、售价高昂的LS均是小众车，即使在这样不讨好的产品布局下，雷克萨斯销量依旧能够反超凯迪拉克，看来雷车的品牌调性和产品特点更符合国人需求。

实际上我们不难发现，凯迪拉克和雷克萨斯就是两个极端体，其中凯迪拉克讲究美系运动，雷克萨斯则是日式典雅；凯迪拉克为了突出性能不惜牺牲油耗，雷克萨斯则主打车厢静谧性和混动低油耗；另外凯迪拉克以价换量伤害消费者上海品牌，反之雷克萨斯需要加价买车、主打用户为上，尤其是针对汽油车提供4年/10万公里、混动车6年/15万公里的免费保修保养政策，这样的做法不可谓不贴心。

正因为凯迪拉克和雷克萨斯销售策略的不同，也导致两者旗下车型保值率的巨大差距，其中同为中大型轿车的凯迪拉克CT6和雷克萨斯ES，前者1~5年的二手车保值率分别为63.84%、54.48%、48.08%、41.95%和37.39%，后者则是87.14%、81.14%、75.50%、68.09%和58.04%，这样的差距也驱使了更多消费者愿意选择雷克萨斯ES乃至是其它雷车，因此当下凯迪拉克的成绩下滑很大一部分还是自己不争气所导致。

此前凯迪拉克通过快速推出新车和以价换量的做法取得了销量的迅速增长，但如今对手们也纷纷换代，凯迪拉克优势尽失，反而暴露出了更多问题，例如CT4、CT5过于突出运动性而导致后排空间不够，巨幅降价更是伤害了用户感情，在产品规划和销售策略都不讨好的情况下，凯迪拉克的销量下滑必然是注定的。

“《我有车》总结：想要在国内市场取得销量发展，产品层面过于突出运动性能多数容易碰壁，无论马自达还是凯迪拉克都是如此，反之本田和宝马虽然不忘表达对于运动的追求，但实际上产品都是越来越强调舒适性。如果能够想明白这一点，大概对于未来凯迪拉克的产品规划及市场表现都会有更好的改善作用，否则就永远只能跟在宝马后面，接下原本属于宝马那批对运动性能有追求的用户群体，但这也注定只是小部分人的市场。《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！”