根据媒体消息，华为智能汽车解决方案 BU 将划归消费者 BG，由消费者 BG 的 CEO 余承东管理。

　　华为集团现有四个 BG（Business Group）和一个 BU（Business Unit），这四大 BG 分别是运营商 BG、企业 BG、Cloud&AI BG 和消费者 BG，每一个 BG 都能撑得起 600 亿美元的收入，分立出来的这个智能汽车解决方案 BU，则代表着华为对星辰大海的向往。

　　2019 年 5 月，华为正式成立智能驾驶解决方案 BU，隶属于 ICT 业务组织，跟运营商 BG 和企业 BG 等处于同一个级别，由此前负责无线网络业务的王军出任总裁。智能汽车解决方案 BU 共由智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云这五大部门构成，总人数在三千人以上。

　　叶落知秋，这次划转，并不是简单的一次部门整合。所有企业的问题，归根到底都是人的问题。" 我若贪生怕死，何来让你们英勇奋斗 " 的企业文化，所孕育的，一定是生死看淡，不服就干的猛人，而号称 " 救火队长 " 的余承东，就是这群猛人中，最锋利的剑。

　　我们现在都在讲双赢，但不可回避的是，商场跟战场很像。银瓶乍破水浆迸，生死无常一瞬间。这种地方，从来都是最容易让人获取威望的地方。如果一个人可以带着部属连战连胜，在生死对决中让自己人生存下来，那这个人很容易便被下属神化，也很容易被敌人神化。

　　特斯拉 ( NASDAQ:TSLA ) 现在市值 5200 亿美元，市值第二的丰田汽车 ( NYSE:TM ) 市值还只有 2000 亿美元，可丰田汽车的年销量是特斯拉的 20 倍，这其中，很大一部分市值（估值）是给 CEO 马斯克的。

　　历史是英雄的史诗，自从特斯拉 2008 年第一款电动车问世以来，马斯克改变了世界对电动车的认知，为电动车替代燃油车，登上历史舞台起了决定性的作用。无论社会以什么样的路径演进，马斯克都在历史书上为自己留下了一页。

　　现在，余承东也接近被神化了。这个跟歼 20 总师毕业于同一个本科的安徽人，干的事情也都是一样的，那就是捅破天，冲击中国制造的最上限。

　　他曾经说过，眼界决定境界，定位决定地位。在 2011 年接手华为终端业务部之后，就强行砍掉了占部门 70% 业务量的运营商贴牌机，又顶着压力为海思麒麟芯片输血，并且 " 大言不惭 " 的放言：" 华为手机三年之内成为世界领先手机终端生产商 "。

　　结果就是，余承东吹的牛，后来基本都兑现了。余所在的消费者业务部门，在制裁压力之下，2019 年依旧实现收入 4673 亿元，同比增长 34.0%，占到了集团业务收入的半壁江山。

　　收入和利润也许并不重要，甚至最不重要。华为的 mate 系列手机，打破了这个世界对中国制造的低端偏见，更重要的是，华为用一个胜利接着另一个的胜利告诉世界，无论目标看上去多么的遥不可及，只要想与干，还是可以实现的。

　　到底是华为手机成就了余承东，还是余承东成就了华为手机，这个问题并不重要。重要的是，余承东站立的地方，就是华为冲锋的最前线，是华为主力全线押上的方向。

　　现在智能驾驶解决方案 BU 划归消费者业务 BG，余承东主管。这个信息传达出的意义简单而粗暴，华为，All in 自动驾驶。

　　在 2020 年之前，未来的交通的终极形式是什么，会以什么样的方式来实现，对这个问题市场有非常大的争议。就在 2020 年的 1 月 3 日，特斯拉在中国将国产 Model 3 基础车价从 35.58 万元下调至 32.38 万元，按照最新的补贴政策，基础版的 Model 3 售价为 29.905 万元。这个定价的意义在于，特斯拉首次可以在性价比上，真正的冲击 BBA（奔驰、宝马、奥迪）这三个传统汽车豪华厂商的市场。

　　至此，底牌正式揭开，未来的交通，就是通过电动车实现自动驾驶，已经是滚滚潮流，没有人可以阻挡的了。这才有了年初至今，特斯拉和一众造车新势力股价十倍二十倍的暴涨。

　　既然是明牌，那剩下的就是逐鹿中原，各方大佬你方唱罢我登场的时间了。

　　以往高不可攀的丰田，宣布放弃所有的混动专利，本着废物利用的原则，希望榨干这个过渡技术最后一点剩余价值。中国市场的领头羊大众，也在十一月份发布了自己耗时五年打造的 MEB 电动车平台的中国第一款车型 ID.4。

　　资本市场，向来喜新厌旧，或者换一种说法，叫愿意为理想买单。不然特斯拉和一众造车新势力也不至于有如此高的估值。

　　现在，资本市场的看法就是，我们没有自己的电脑操作系统，也错过了手机操作系统，谁也承担不起，未来最重要的自动驾驶核心系统，继续拱手让人。不管将来自动驾驶最后还剩几家，华为一定要（会）活到最后。

　　而且，在自动驾驶赛道上，最核心的操作系统和芯片，在中国一定是华为的——或者至少是主导。

　　最关键的是，没有人相信，华为做不成。华为骨子里的基因就是，面向客户，面向工程，快速研发，快速试错，加速成长，这种基因非常适合当前野蛮成长的自动驾驶行业。这种自信以至于有券商研究员用这么一句诗来形容 " 待到秋来九月八，我花开后百花杀 "。

　　在自动驾驶的赛道上，华为已经完成了初步布局，目标是成为像博世一样的 Tier 1（一级供应商）。自研的鸿蒙操作系统，基于分布式架构设计，是专为物联网设计的，可能也是目前最适合自动驾驶的操作系统。

　　芯片方面，今年 9 月 25 日发布了针对 L4 级别自动驾驶的 MDC610 智能驾驶计算平台，算力达到 160TOPS（万亿次 / 秒）。对当前因为价格昂贵制约自动驾驶实现的激光雷达，在一次论坛上，华为智能驾驶 BU 的总裁王军表示，华为仅在武汉就有 1 万人的团队在研发激光雷达，目标是将成本做到 100 美元的水准。

　　与车企的合作也在有条不紊的推进，传统的燃油车合资企业的中国合资方，成为华为天然的合作对象，他们选择华为的原因除了国产自主的压力之外，更多的还是，他们能够看到足够多的成功的希望。

　　11 月 14 日，长安汽车 ( SZ:000625 ) 就表示，将与华为、宁德时代 ( SZ:300750 ) 一起，打造一个全新的智能汽车品牌。实际上，华为基本上已经跟国内所有的自主品牌都有合作（包括意向）。

　　自动驾驶的风已经起来了，华为也没有问题，对资本的来说，最大问题就是，不知道猪在哪里。

　　华为没有上市，透露出来的合作对象，都没有什么弹性，或者说，都太白了。

　　要么是一些传统的燃油车车企，一边是燃油车，一边是电动车，左手倒右手，存量博弈，连故事都不好讲；要么是一些本来就是大玩家的三电（电池、电机、电控）企业，并没有什么的新的增量信息，甚至还有一些一看就是为了减持碰瓷的，因为根据了解，华为在自动驾驶方面虽然摊子铺得很大，对供应商保密的要求却很高，一旦泄密可能直接丢单。

　　但云从龙，风从虎，这么大的动静，自然会有一些蛛丝马迹，不会纯靠蒙。目前有两个思路，一个是立足汽车行业，从现有的汽车自动驾驶标的中选。

　　比如汽车零配件方面，目前市场主流的供应商跟华为合作可能还有些心理压力，两种文化有些冲突，二线的汽车零配件供应商合作的概率要大一些。

　　另外一个是跟踪华为传统的电子、通信供应商，毕竟合作多年，响应迅速，互相知根知底，没有文化冲突。而且现有的智能驾驶解决方案，趋势是软件定义汽车，涉及到越来越多的电子、通信部件，而这些零配件，其实华为原有的供应商都能做，只是必须要满足车规级标准。

　　2018 年，华为曾经公布了一次核心供应商名单，这其中有 32 家中国厂商，跟自动驾驶相关的，有做屏幕的京东方 A，深天马 A，印刷线路板的生益电子、沪士电子、深南电路，连接器有中航光电、立讯精密，声学器件有瑞声科技、歌尔股份，光模块有光迅科技、华工科技，有做线缆的中利集团，长飞、亨通光电，代工厂有富士康、比亚迪，芯片代工有中芯国际。

　　生活在这么一个风起云涌、技术大变革的时代，是我们每一个人的幸运，也是不幸。天下风云出我辈，一入江湖岁月催。又有谁能逃过死亡？与其苟延残喘，不如放手一搏。

　　自动驾驶，既是华为也是中国制造业的下一个星辰大海的征途。不管成功还是失败，都将在历史书上留下轰轰烈烈的一页。

　　来源：锦缎