2017年，中国连续9年成为世界最大单一汽车市场，全年乘用车累计销量达到历史新高2887.9万台。

但在这之后的2018年，受政策因素和宏观经济的影响，中国车市28年来首次出现下滑，全年累计销量为2808.1万台，同比下滑2.8%。换句话说，在经历了野蛮生长之后，中国汽车产业已经由高速增长转向高质量发展的新阶段。

对于普通消费者而言，汽车产业升级意味着自己能够花同等的价格享受到更好的服务与产品，这是一件好事。可对于资本逐利的跨国车企来说，中国车市显然不能够再支撑他们“躺着挣钱”的想法了。

在这种情况下，经济增长速度快、人口红利大的印度，成为了它们的另一个选择。

根据SIAM（印度汽车制造商协会）的数据，2017年印度乘用车累计销量为322.2万台，而到了2018年，这个数字增长为339.3万台，同比涨幅为5.32%。虽说相较于前几年7%的年平均增速有所下滑，但在全球车市寒冬之际，印度汽车市场已然做到逆势上扬。

彼时，全球知名的麦肯锡咨询公司作出评估称：印度汽车市场规模已于2018年超过了德国，跃居全球第四的位置，如果保持现有的年均增长速度，印度将在2021年超越日本成为全球第三大汽车市场。

的确，印度作为仅次于中国的全球人口大国，2021年的人口规模已经接近14亿大关，并且其经济状况在十余年的时间里一直保持着平稳增长。这些有利条件让跨国车企巨头们嗅到了商机，它们纷纷选择在印度投资建厂，试图抢占市场先机。再者说，即便印度本土市场的汽车需求量饱和，车企也能够利用当地廉价劳动力生产汽车，再以出口的方式赢得其他汽车市场的份额，可谓是一举两得。

但事与愿违，印度汽车市场近年来接连遭受冲击，首先是国内经济增速放缓导致的连锁反应，其次是政策扶持力度的下降，最后是新冠疫情冲击之下的经济停摆、工厂停工等。使得印度车市在2019、2020年连续两年陷入下滑，回落至全球第五大汽车市场的位置。

尽管咨询公司LMC Automotive预计印度今年的汽车销量将从疫情中反弹，但这也只是乐观估计。从实际情况上看，目前印度深陷疫情阴霾，仅有5%的成年人完成疫苗接种，政府的财务状况依旧不容乐观，无法给到汽车市场一些刺激性的补贴政策。

值得一提的是，印度于2020年取消了汽车出口激励计划，至今仍没推出新政策，这对于福特、大众等依赖出口的汽车制造商无疑是雪上加霜。

说得再具体一些，印度汽车市场的高速增长同早些年的中国车市有些类似，虽然增速很快，但市面上充斥着印度本土品牌马鲁蒂铃木以及现代汽车推出的小型车等低端车型，而非多数跨国车企所生产的高端车型。

这就使得除了铃木和现代以外，其余的福特、本田、大众等品牌在印度市场陷入了两难境地，一方面印度市场依然有很大潜力，但属于它们的春天依旧遥遥无期；另一方面，印度工厂因为疫情冲击，开工率远远不足，不管是出口量还是本地销量均低于预期。

对于这两难的抉择，通用和哈雷·戴维斯已经在去年选择关闭印度工厂，至于其他的车企，则仍在观望中。

但不管如何，跨国造车巨头们的“印度梦”，并没有想象中的那么美好。