文|华商韬略巴图海

　　一座只有9辆出租车的小县城火了。

　　这就是藏身于秦岭的陕西“袖珍”小县佛坪县，该县人口只有3万人。即便已是有存废争议的县城，竟也配置了一座高铁站。

　　但一些人口数倍于该县的城市，仍然在望高铁站兴叹。

　　过去十多年，高铁建设狂飙突进，高铁站成了地方争抢的重要资源。一些本不该配备高铁站，也上马建设，随着而来的便是资源浪费、高昂维护成本。

　　根据中国铁路部门在2020年8月披露的财务状况，铁路在上半年净利润亏损955亿元，相当于每天亏损超5亿元。截至2020年三季度末，国铁集团总负债达到5.57万亿。

　　5.57万亿是什么概念呢？中国最有钱的城市——上海，2020年的GDP总量为3.87万亿元，也就是说把整个上海一年的GDP填进去，也没办法弥补中国国铁的债务。

　　如今，高歌猛进的中国高铁建设开始“减油门”。

　　不久前，有关部门联合发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》（以下简称《意见》），该《意见》对高铁的发展建设提出了限制，意味着以后国家对于高铁项目的审批将会更加严格。

　　《意见》提出，将严格控制建设既有高铁的平行线路，严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨，同时对350公里/时的高铁项目明确了建设门槛。

　　高铁建设大门正对一些城市关闭，他们注定与高铁站无缘。

　　被高铁债务拖累的不止有铁道部门，还有举债建设高铁站的地方，特别是中西部地区。欠发达地区的地方债务风险，也是“减油门”的重要原因。

　　这些地区经济发展、人口不足以支撑一座高铁站，若盲目上马高铁项目，只会让债务风险雪上加霜。例如，中西部地区的郑西高铁（郑州-西安），运营两年上座率不到50％，亏损14亿元。有的高铁线路，收入连电费也覆盖不了。

　　有专家指出，高铁线路的运输密度达到3600万人公里/公里时，才能刚刚覆盖运营成本。但中国最低的兰新高铁仅为230万人公里/公里左右，全国高铁的平均运输密度仅1700万人公里/公里左右。

　　这意味着，中国高铁运营效率还有长足的提升空间。

　　如今，政策调整并非为高铁建设踩刹车，而是更加合理的布局高铁建设。据相关政策，未来15年（2021年～2035年），中国还将建设5.37万公里的铁路，其中高铁3.21万公里。