□ 全媒记者 甘琛
跑在高速上的重卡，驾驶室里没有人紧握方向盘；忙碌的集装箱码头，集卡来回穿梭却不见司机身影——这样的场景，未来可能从科幻电影走进现实。近日，工业和信息化部等九部门联合印发的《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》（简称《规划》）明确提出，加速自动驾驶重点场景示范应用，推动自动驾驶与物流、出行深度融合。物流业站在了这场变革的前线。
政策技术双轮驱动
自动驾驶驶上“快车道”
自动驾驶产业等这一天已经等了太久。从政策层面看，《规划》提出，将自动驾驶技术规模应用列为重点任务，开展智能网联新能源汽车应用推广行动。特别是开展自动驾驶干线物流、城市配送等多场景示范应用，聚焦干线物流、短途运输等典型场景积极推进新能源重卡规模应用，将深刻改变物流业发展方式，推动物流业从劳动密集型向技术密集型加速转型。
从产业层面看，条件已日趋成熟。曾几何时，一套激光雷达动辄数十万元，如今价格降到几年前的两三成；智能驾驶系统过去是豪华车的专属配置，如今已经装进十来万元的家用轿车。更关键的是，我国探索出“单车智能+车路云一体化”的路线——路侧设备帮车辆“看得更远”，云平台帮车队“算得更快”，相当于给每辆车配了一个覆盖全国路网的外挂大脑。
从市场层面看，物流将是最先看到真金白银的领域。物流运输线路相对固定，港口、矿区、园区属于半封闭场景，自动驾驶带来的省油、省人、省时间，都能折算成清清楚楚的成本账。正因如此，干线物流、港口集疏运、无人配送将成为资本和技术的首选落地场景。
不只是“替人开车”
物流链条正在深度重构
很多人以为自动驾驶就是“机器代替司机”，其实它对物流业的改变远比想象中深刻。
先说最直接的一层，运输成本将实打实往下掉。跑干线运输的司机都清楚，这一行有“三难”：招司机难、防疲劳难、降空驶难。未来自动驾驶重卡上路后，这些老问题将有新解法，比如系统自动跟车、车道保持、智能变道，司机从“手脚并用”变成“监督值守”，一个人一辆车能跑更长时间，“人歇车不歇”将成为现实，单车日均运营里程将明显提升。
再说对水运影响最大的一层，港口作业模式将彻底变样。如今，走进上海洋山港、宁波舟山港、天津港、深圳盐田港的自动化码头，无人集卡载着集装箱在堆场和岸桥间穿梭，精准停靠、自动装卸，不见司机却秩序井然。与传统作业相比，港区装卸效率提升20%以上，差错率大幅下降，还能24小时连续运转。更可喜的是，智能化的触角正在从码头伸向集疏运：智能重卡依托车路云一体化设施，实现闸口、堆场、铁路场站之间的无人化接驳。过去集卡排队进场、人工调度造成的货等车在港滞留，正被系统调度所取代。港口正在从单纯的“运输节点”，变成衔接水陆、智能高效的“物流枢纽”。
最深的一层，是物流组织方式的整体变革。当车、船、港、仓的信息实时互通，运输就从“人盯人的接力”变成“数据驱动的协同”：货物订舱信息自动触发集卡调度，无人集卡按船舶靠泊计划精准进港，集装箱提前配载到指定位置，船到即装即走。多式联运“一单制”“一箱制”因全程可视、责任可溯而真正落地。到那时，衡量物流竞争力的标准不再是某一段跑得多快，而是整条链条协同得多好。率先完成智能化改造的港口和通道，将在全球物流网络中赢得枢纽优势。
成本、模式、组织，三层变革层层递进。自动驾驶给物流业的，不只是一批新车，而是一套全新的运行逻辑。
前景可期仍需闯关
多方协力行稳致远
不过，从“示范”到“遍地开花”，中间还有不少坎要迈。
第一道坎是标准还没完全跟上。比如L3意味着人和系统“共开一辆车”，出了事故算谁的？保险怎么定损？各地准入标准不一，企业跨区域运营就得反复“对表”。港口无人集卡的技术标准不统一，换一个码头可能就得换一套系统。法规标准的“碎片化”，成了规模化推广绕不开的障碍。
第二道坎是安全和信任。自动驾驶的底气是靠里程堆出来的，但路上总有没见过的突发情况。更要紧的是，个别事故的舆论放大效应，很容易消耗公众信任——对承担国计民生物资运输的物流行业来说，安全不仅是技术指标，更是行业生命线。
第三道坎是账还没完全算平。车路云一体化的路侧设备投资巨大，谁来建、谁来养、收益怎么分，还没有成熟的模式。系统购置和运维投入对中小物流企业来说压力不小，数据归属不明确，也影响了产业链上各方的合作意愿。
自动驾驶之于物流，表面看是换了一种开车方式，实质上是给整个行业换了一套“操作系统”。技术的车轮已经转动，谁能率先在规则适配、安全治理、模式创新上闯出路径，谁就能在下一轮物流竞争中抢得先机。对于水运行业而言，自动驾驶在港口和集疏运环节的率先突破，正在为“江海联运”“铁水联运”等多式联运体系注入新的效率动能。当无人重卡驶下高速、驶入港口，当智能集卡在水岸之间自主穿梭，一个从干线到枢纽、从枢纽到末端的全链条无人化物流图景，正在从愿景变为现实。
