红旗H9(配置|询价)的两款发动机背后凝聚着比过去多出不少的工作量。在动力总成开发工程师王抒楠看来，自主发动机研发历经多年积累，已经完成了从“跟跑”到“并跑”的过程，即将向“领跑”发起冲刺。

“冰雹来了！冰雹来了！车队注意安全！注意安全！ ”听到冰雹敲击车身发出巨大的“咚咚”声，姜文义的心一下子提到了嗓子眼。

姜文义是红旗H9长测的西线领队，也是中国第一汽车集团有限公司（以下简称“中国一汽”）研发总院试验所整车可靠性试验主任工程师。

从业10余年来，姜文义几乎跑遍了中国“最冷、最热和海拔最高”的地方，恶劣天气对他来说是“家常便饭”，但遭遇直径超过20mm的冰雹还是第一次。

这场突如其来的大冰雹发生在格尔木到玉树的公路上。这段平均海拔超4000米高原冻土路面上时有鼓起、塌陷，路面起伏不平，急弯陡坡不断。同时，复杂多变的高原气候，也让“一日之间经历四季”变成可能。

面对这种极端环境，由5辆红旗H9、4辆红旗HS7(配置|询价)组成的测试车队安全通过。当冰雹初歇，风雨初霁，车队停车修整时，一道虹桥横跨天地。姜文义向同事们笑着说：“风雨之后见彩虹，心中别有一番滋味。”

对于自主品牌车企来说，这一幕或许有着更深的寓意。

一方面，疫情为全球汽车产业链带来巨大挑战，国内汽车市场也面临着持续深度调整；另一方面，5月份销量前10的头部车企市场集中度为61.8%，在进入存量竞争的当下，自主品牌正处于关键的历史性节点上。

“疫情发生以来，人们对健康、安全、生活品质的追求直接反映到了汽车消费上。”在中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠看来，疫情按下了汽车企业优胜劣汰的“加速键”，自主品牌上行已是势在必行。

“1.5万公里长测就是检验产品的最佳磨刀石”

作为整车可靠性试验工程师，从业10余年的姜文义几乎跑遍了中国“最冷、最热和海拔最高”的地方。他认为，自主品牌走向国际，突破“卡脖子”技术将成为关键。

在新车研发的流程中，试验环节的重要性不言而喻。对于一款新车型来说，只有将相关试验做透做全，才能保障新车品质，赢得消费者的认可。

参加工作以来，姜文义一直在和新车质量“较劲”。作为负责红旗H平台系列车型可靠耐久性试验等工作的主任工程师，姜文义曾担起HS7、HS5(配置|询价)等项目的整车可靠性试验扛旗指标。此次，姜文义再次毫不犹豫地立下了红旗H9的长测“军令状”。

经过了整整22天的准备后，6月5日，由10台红旗H9和8台红旗HS7组成的东、西两线车队从长春出发。作为西线车队的队长，姜文义带领车队一路经内蒙古、山西、宁夏、甘肃、西藏、青海，并与东线车队在延安会师。

在长测中，姜文义向自发前来的红旗粉丝讲解新车。

作为车队的瞭望者，姜文义负责坐镇1号领航车，通过对讲机实时通报前方急弯、拥堵、障碍等路况。

每一次在服务区休整时，姜文义都会召开短会，提醒长测队员注意行车安全、疫情防控。同时，他还会跟同事们一起讨论红旗H9在驾驶性、舒适性、动力性能、导航系统、空调系统、燃油经济性等方面的驾乘感受。

姜文义告诉记者，在海拔近3000米的格尔木，就有许多队员出现了或轻或重的高原反应。只能靠服用止痛药物和车载氧气缓解不适。让他感动的是，没有一声抱怨，更没有一人退缩。“任务在心，责任在肩”成了他们交流时常挂在嘴边的话。

让姜文义自豪的是，在14天的行程中，无论是蜿蜒险峻的盘山公路，弯道密集的砂石路段，还是乱石纵横的戈壁滩，红旗H9都能一一化解。在他看来，车队能够零故障完成1.5万公里的长测并不令人意外。其实，在踏上西行之路前，这辆新车就在多个试车场“摔打”，经受了充分的考验。

据姜文义介绍，尽管受到了新冠肺炎疫情的影响，但红旗H9的整车可靠性试验一刻也没有耽搁。

“从正月初六开始，团队就立即着手了解全国各地的疫情情况，每天都忙着和各个试验场地沟通。”姜文义透露，为了准时并保证质量的完成试验，团队千方百计地减少疫情影响，并在允许复工的第一时间赶赴全国各地开展试验。

“2月10日，红旗试验车队成为在青海格尔木投入试验的第一支车队。截至3月26日，整车可靠性试验团队70多人已经分散到全国各地展开试验，成为疫情中的‘逆行者’。” 姜文义说。

姜文义透露，以发动机试验为例，在此次长测前，红旗H9配备的两款发动机均完成了500万公里的试验。作为可靠性试验工程师，他常开玩笑说，自己的工作就像“磨刀石”。从青藏高原试验路段安全返回后，他在朋友圈写道：“只要潜心研发，打磨质量，自主品牌终究会迎来雨过天晴的那一天。”

“俯下身子干研发，这就是我们的事业”

王抒楠认为，自主研发是中国汽车工业由大到强的“必经之路”。

尽管因为工作繁忙没能赶上红旗H9长测，但王抒楠还是时刻在朋友圈盯着同事们的消息。

作为中国一汽研发总院动力总成部发动机产品开发主任，王抒楠已经习惯了在工作之余充当“义务讲解员”。解答大家对于新车的疑惑。

一次，他转发了红旗H9在青藏高原接受严苛测试的照片。“这款车的动力性能怎么样”“期待新车上市”“顶一下自主品牌”，在这条朋友圈下，不少人纷纷点赞并留言咨询。看到一条条饱含着鼓励和希冀的信息，他感慨万千。

时间闪回到20年前，中国的乘用车市场基本被合资品牌垄断，同时汽车发动机的关键技术也被合资品牌牢牢掌控。面对全球汽车巨头们高筑的技术壁垒，发动机核心技术的突破成为摆在自主品牌面前的一道难题。可这谈何容易，很多企业试了一下就退回去了，自己造不如直接买，导致三菱的发动机在中国大行其道。“中国人就造不好发动机”，大多数消费者对国产发动机研发有近乎偏执的质疑。

中国一汽正是在这种困境下开始了发动机的自主研发，而刚刚参加工作的王抒楠恰好赶上了这个关口。初出茅庐的他暗暗下定决心，一定要造中国最好的发动机。他跟着师傅从设计、仿真、试制、试验等多个领域下功夫，历经5年时间，终于打造出了第一款“中国芯”，年产20余万台。

“当时好些朋友还问我，你们这款发动机是不是日本发动机国产化的？”我当时既高兴又失落，高兴的是自己的产品得到了市场的认可，失落的是人们对国产发动机自主技术还是信心不足。

如今，王抒楠已经参与了3个发动机平台的研发，成功开发并量产了传统、混合动力等20多个发动机机型。十几年的从业经历让他愈发坚信，“技术研发”就是自主品牌的命根子。

红旗H9搭载的CA4GC20TD及CA-6GV30TD两款发动机供不应求，更是让坚持自主研发的王抒楠尝到了甜头。

他回忆说，在CA4GC20TD发动机的研发之初，发动机燃烧核心技术一直难以突破。在利用光学单缸机反复比较缸内油束雾化和燃烧效果的过程中，高速摄像机每秒能拍1万多帧，虽然有专业软件处理，但是重要的部分还是要人工评价。

“我们有个小伙子曾经聚精会神连续盯着屏幕看了16个小时，造成短时间的视力下降。”王抒楠回忆说，那一阵儿大伙儿的工作热情空前高涨，“一个个儿都跟打了鸡血似的”。

为了抢时间，他们白天处理数据、讨论方案，晚上加班做试验，经常后半夜才回家。半年多下来，开发团队的所有人都瘦了一圈。

今年上半年，红旗品牌生产整车69759辆，同比增长89.5%；销售整车70045辆，同比增长110.7%，产销实现逆势上扬。

作为中国一汽全新一代发动机产品，红旗H9的两款发动机背后凝聚着比过去多出不少的工作量。据介绍，研发团队自主完成了2352份图纸设计和61项技术文件编制，预研试验是过去项目的3-5倍，零部件、系统、附件的试验项目及台时均居国内首位，整车路试超过当量500万公里验证。

“与此同时，研发团队还完成了146项具体技术创新工作点，授权、受理172项专利，获得了一大批具有自主知识产权的核心技术和关键技术。”王抒楠说。

这样的努力没有白费，红旗H9的20TD发动机额定功率185kW，扭矩380N.m，采用高压缩比米勒循环、智能热管理等10项核心技术，最高热效率39%。而30TD发动机是国内唯一量产的自主研发V型6缸发动机，填补了国内大排量机械增压发动机的空白。

2019年，红旗H9搭载的两款发动机20TD和V6TD双双获评“中国心十佳发动机”，同时中国一汽获评技术先锋奖。有评委感慨说，这还是奖项设立以来，首次有一家企业在同年有两款发动机获奖。

“在汽车行业，只要是猫着腰、俯下身子研发的，终究会走到前列，而奉行拿来主义的，始终无法将命运掌握在自己手中。”王抒楠透露，如今，一汽的研发投入每年都在增加，这让一线的工程师们更加有信心和干劲儿。

“经过这么多年的积累，自主发动机对国际标杆已经完成跟跑到并跑的过程，即将冲刺领跑。以前，加班是对着任务来说，现在是对着事业来说。”王抒楠经常向身边的人感慨，自己是见证了中国技术赶超国际先进的幸运儿。

回顾自己的职业生涯，王抒楠从踏进汽车工厂的第一步起，就踩在了历史的鼓点上。“发动机是汽车的心脏，也牵动着我的心和它共同跳动。”他说，自己现在没有什么别的想法，“为中国汽车工业俯下身子干研发，这就是我一生的事业。”

“能多想一个方案，绝不偷一分的懒”

朱学武表示，“新基建”推动了智能网联汽车、新能源汽车的发展，同时，它也按下了汽车企业数字化转型的“快进键”。

近年来，汽车“新四化”带来的技术革命，已经重塑了全球汽车产业未来发展的方向。如何在智能化、电动化、共享化、网联化时代拔得头筹，取得技术突破，成为全球各大汽车企业和科技公司最关注的问题。

特别是随着“新基建”的提出，汽车业各环节的数字化转型正不断走向深入,助推企业革新产品模式、重塑产业生态。

“一开始学编程的时候，200多行代码敲出来，发现100多个Bug。”一汽研发总院CAE研究所整车安全性能主任朱学武最初接触编程的时候，完全是“硬着头皮往上冲”。

朱学武上一次接触编程还是上大学的时候。对他来说，2017年年底重新捡起编程、写代码，就像面对着一块块陌生的积木，成了每天都绕不开的痛苦经历。

“最开始，一行代码就得憋一个礼拜。”朱学武回忆起那段并不轻松的故事，倔强地说，自己从来没有想到过放弃。

他敲下的一行行代码，最终成了整车安全数字化仿真平台的一部分。

据介绍，整车安全数字化仿真平台可以使CAE虚拟验证的效率更高，从而为产品开发节约时间、缩短周期。这样一来，朱学武的“代码积木”为打造爆款产品提供了更快的速度和更高的效率。

但是，整车安全数字化仿真平台需要团队集成现有的分析软件，通过二次开发的手段搭建，这让工程师们犯了难。

朱学武向团队成员安排实验工作。

“如果找供应商搭建，核心技术还是掌握在别人手里。软件一升级，就会带来新问题。”朱学武说，“所以，从第一行代码开始，我们就自主搭建这套系统。”

因为此类软件较为小众，“懂软件底层语言的人几乎没有”。为此，朱学武团队就找来学习资料，利用每天的下班时间和周六时间学习编程。

短短两年内，朱学武团队编写了代码133541行，申请软件著作权18项，最终成功自主搭建了整车安全数字化仿真平台，在行业内首次实现了CAS及布置自动校核等功能。

值得一提的是，运用这套系统，朱学武团队成功追回了因疫情损失的时间，使得红旗H9提前3天达成“5星安全”目标。

“通过全流程的数字化，这套系统提升了54%的仿真效率，每个项目可以降低成本92.65万元。同时，实现了CAS校核精度100%，整车配重精度100%，JOINT建模精度100%。”朱学武说。

一个业内共识是，面对行业巨头的专利壁垒，“拿来主义”不能解决中国汽车行业的“技术空心化”难题。只有以技术做后盾，才能支持自主品牌突出重围。一代代研发人的实践证明，中国汽车人并没有固步自封，而是用实际行动向世界汽车产业的新高地冲锋。

“研发就是能多想一个方案，绝不偷一分的懒”，作为研发“老将”，朱学武一直相信这个朴素的道理。在他眼中，作为一个工程师，就是要做好自己的本职，不把一丝一毫的问题带到下个工序。“只有这样，才能让日思夜想的自主梦走进现实。”