天天闹到要买“TOD”!TOD到底是个什么鬼?你真的懂吗?|港铁公司|轨道交通|新城

　　TOD模式的出现是为了解决城市规划中的分裂式发展问题，其具有以下特点：高质量公共交通体系、功能集约、高密度开发。东京和香港均引领TOD发展潮流，并逐渐形成独特的开发运营机制。目前中国内地TOD市场也在政策支持下蓬勃发展，预计未来业务规模超过9亿平方米，与地方轨道交通公司合作将成为主流趋势。

　　中国TOD市场前景展望

　　政策扶持力度。国内超过40座城市开通了轨道交通，其中过半数出台了TOD相关的规划政策，一线城市北京、上海、广州、深圳和二线城市中的成都、南京、合肥都是TOD模式探索中的积极分子，徐州等城市也在积极推进城市轨道交通的建设。2020年8月，国家再出政策推动整体轨道交通发展，当月13日，中国国家铁路集团有限公司发布《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，《纲要》提出，到2035年，全国铁路网要达到20万公里左右，其中高铁7万公里左右，全国要形成1、2、3小时高铁出行圈，这无疑给TOD业务的发展注入了一针强心剂。

　　图：截至2020年三季度末各城市城轨交通运营线路长度

　　数据来源：中国城市轨道交通协会

　　表：2020年前三季度新获批城市轨道交通建设规划汇总表（按获批时间排序）

　　数据来源：中国城市轨道交通协会

　　现有轨交运营线路及规划。据中国城市轨道交通协会统计，截至2020年三季度末，全国共有41个城市开通了城轨交通运营线路，其中运营长度最长的为上海，共有809.9公里，北京和广州分列第二三位，成都以508公里位居第四；从前三季度新增长度来看，深圳最高，达78.78公里，杭州新增也在70公里以上。从新获批线路长度来看，合肥前三季度新获批最长，达109.96公里，徐州和深圳均在70公里以上，这三个城市未来发展潜力可期。

　　潜在业务规模。据中国城市轨道交通协会不完全统计，截至2019年末，在建的轨道交通线路共有车站超过4500座，规划车站也在4500座以上，预计将来共有超过9000座车站完成建设，其中每2个站点按1个TOD项目计算，每个项目规划建筑面积约20万平方米计算的话，全国未来预计共有9亿平方米的TOD项目体量，若能占有5%的市场份额将是4500万平方米的开发面积，未来发展空间巨大。

　　图：全国重点城市群轨道交通情况

数据来源：中国城市轨道交通协会时间：截至2019年末

　　未来热点区域。轨道交通的发达程度与当地的经济发展息息相关。换言之，未来TOD的热点区域应该位于全国经济发展较为迅速的几大重点城市群。从数据上来看，京津冀、长三角、珠三角和成渝四个城市群拥有的轨道交通运营里程占全国之比达到了69%，这些城市群都是企业未来可布局TOD相关业务的重点区域。

　　未来开发模式。针对目前的民营房企来说，跟地铁、轨道交通类公司合作是最好的方式，可以采取股权入股的方式进入，这样前期依靠地铁公司具备轨道建设相关专业能力和开发经验在拿地的时候更具优势。一般而言，轨道交通与物业联动开发的能力没有几家企业能够具有，而如果分开单独开发的话，轨道交通与物业又无法形成有效衔接。所以未来市场上TOD开发模式的发展方向应该是以合作为主，各城市所属地方轨道交通公司会成为合作的优选对象。

　　TOD典型城市发展

　　?东京

　　作为在国际上被频繁借鉴的城市，东京推行TOD模式已有几十年，其发展主要经历了三个阶段：第一阶段：以城市中心为核心向四周发展轨道交通的扩张期；第二阶段：随着经济的蓬勃发展，依托轨道交通进行沿线新城建设的高速发展期；第三阶段：随着建设理念及技术的发展，对老旧车站进行升级改造，并综合居住、商业、办公等不同业态一体化开发的集约发展期。

　　穿越这三个不同的发展阶段，东京总结出了两种主要的TOD开发模式：

　　01以交通枢纽站为中心的集聚式开发：这种模式多选址在已有多年发展历史的城市商业区，周边多数土地已经完成规划建设，仅有少量区域用于枢纽站建设，因此该模式主要利用密度较低的轨道交通上部空间，将交通、居住、商业等功能进行一体化整合，增强枢纽站的交通和商业运营能力。02与轨道交通同步建设的沿线新城与社区开发：这种模式主要适用于城市的边远地区，将轨道交通建设和沿线区域开发建设捆绑在一起推进，主要通过对沿线区域的开发、新城的拓展、新线路的建设等方式实现轨道交通经营效率的最大化。

　　图：日本TOD开发机制

　　日本TOD项目在初期，政府、开发商和轨道公司会共同组建类似“委员会”的机构，共同协商制定“策定导则”，然后，各部门会根据策定导则按部就班、各司其职的向前推进，其中政府部门制定城市规划，开发商和轨道公司携手制定地块的开发规划。待项目完成后，项目建设方再分别进行公共设施的移交管理和私营管理，其开发机制的重点就是“官民联合”和“利益协调”，各负责部门之前要形成紧密协调的合作关系。

　　?香港

　　香港在TOD方面的发展是由经济与人口增长来推动的。从1950年开始，香港逐渐进入经济腾飞和人口快速增长的阶段，日益增多的人口给香港这座建设用地匮乏、人口密度极高的城市带来了难题，给公共交通造成了极大压力，在这种背景下，香港地铁公司于1975年成立。

　　香港TOD的发展也经历了三个时期：初期，港铁公司的建设与运营资金来自政府、信贷和沿线地产物业开发三方，其中信贷占据主要部分，地产只能补贴少部分基建费用；中期，香港政府推出规划的九个新市镇，用来承接城市中心溢出的人口，地铁则起到了承接交通的作用，在这一阶段，香港TOD的发展迎来了高速发展期，整体逐渐实现了对车站周边地块的高强度开发、区域内居住与就业的平衡、公共空间和步行环境的良好契合；到了后期，港铁公司则主要进行精细化的土地经营，积极推动土地开发与地铁建设的联动整合，针对轨道交通的沿线土地进行分期开发，以实现土地价值最大化。

　　根据辐射等级，香港将TOD项目分为三种类型：

　　01在站中心布局商业商务，中心向外依次布局居住和公共设施用地的城市型。02主要布局服务社区的商业，并在商业上面加盖住宅物业，站点周边则开发高强度住宅的居住型。03在站中心布局交通站场用地，中心向外依次布局商业和居住用地的交通型。

　　图：香港TOD开发机制

　　在开发机制上，香港一直采用的是以港铁公司为开发主体的运营机制，得益于良好的“轨道+土地”的发展模式，港铁公司成为世界上少有的能够盈利的地铁运营公司。政府将轨道沿线的土地资源以未规划建设轨道交通前的市场价格出售给港铁公司，将土地的增值部分赋予它。这样港铁公司可以取得项目上层空间发展的权利，进而可以选择自己开发土地并持有物业，这样房屋出售部分的资金可以补贴轨道建设的资金缺口，而后续物业持有的租金收入可以覆盖轨道交通的日常运营维护资金。此外，港铁公司还可以选择和开发商合作，由港铁进行轨道交通的建设和土地的一级整理开发，然后将剩余部分中一些转售给开发商进行二级开发获得轨道建设补贴，剩余用作自持运营，获得的收入来保障轨交的日常维护。这个过程中政府获得了税收、城市的基础交通设施，港铁公司获得了轨道交通设施，开发商则获得了项目资源，可以说是一个“三赢”的局面。

　　什么是TOD？

　　图：TOD模式规划示意图

　　作为一个车轮上的国家，汽车是美国人出行的主要方式，这种方便快捷的交通方式导致美国城市随着发展慢慢向外扩张，并逐渐出现了城市中心人口外迁、土地利用率低、城市密度分散、中心地带衰落等问题，这导致城市的发展呈现出“摊大饼”的特征。

　　为了解决这一问题，美国发起了新传统主义规划运动，为城市规划出谋划策，这其中新城市主义倡导者之一的彼得·卡尔索尔普提出了以公共交通为导向的土地使用开发策略，并逐渐被学术界认同并在一些城市推广开来，这就是TOD模式。这种模式以公共交通为枢纽，以400-800米的辐射范围为半径，建设集商办、居住、文化、教育等业态为一体的步行化城区，这其中的公共交通主要是指地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线。需要注意的是，TOD不同于简单的地铁上盖物业，传统的地铁上盖物业仅将地铁作为一种导流手段，吸引的是随机性消费行为；而TOD模式则是将轨道交通与周边不同业态无缝衔接，将项目作为一个行程中的目的地来打造，是一种目的性消费业态。