本届上海车展主题是“拥抱汽车行业新时代”，毫无疑问，新时代指的就是新能源时代。

抛却“冰淇淋话题”不谈，新能源车的展台人数、媒体曝光度和网络话题热度都令传统油车羡慕嫉妒恨，落寞又焦虑的传统厂商，虽然技术和制造底蕴深厚，但就是眼睁睁看着电动时代的佼佼者们绝尘而去。

原因并不复杂，固守燃油车的车企们也许并没有犯错，但时代变了，竞争的维度变了，从前的优势被抹平，甚至某种程度成为禁锢。就像从前的京剧花旦，突然就被女团夺走了音量一样。

很多媒体和博主都用数码行业的经典案例来推演如今汽车行业正在发生的事情，即iPhone打败了功能机王者诺基亚，数码相机从天而砸碎了胶卷大佬柯达的饭碗。

时代抛弃时你从不会与你道别。

这个结论没有问题，但其实如今的情形并非汽车行业的第一次，汽车发展历史中不缺乏“一夜变天”的发展路径和几家欢喜几家愁的真实故事，如今的变化不过是从前历史的某种重现。

1.主角光环不再的美式豪华车

二战后的欧洲满目疮痍、百废待兴，而远离战火又在二战中迅速做大的美国则国力昌盛，一片欣欣向荣。百老汇好莱坞引领着时尚潮流，华尔街大佬决定着他国的经济命脉，航天技术令全球仰望。

这反映在汽车上就是，美国豪华车极度自信，充满着创新，无需跟随或在意对手，自身就是潮流。

彼时的是美国车极尽豪华，以凯迪拉克为例，动辄5、6米起的宽大车身彰显着阔气，随处可见的镀铬装饰非常张扬，鲜亮的颜色十分时尚，标志性的高耸尾翼完全配得上火箭车的名头，整体风格时尚、豪华、奔放，和老气的劳斯莱斯幻影形成了鲜明的对比。

航天热下的尾翼风格甚至影响到欧洲，比如奔驰的Fintail系列（W110/W111）就成了凯迪拉克的追随者。

▲【凯迪拉克62系列，1961-1964】

▲【奔驰S级(配置|询价)前身W111，1959-1968】

▲【劳斯莱斯幻影V，1959-1968】

技术上，6升以上的大排量V8提供十分充沛的动力，自动变速箱、各式各样的自动化配置提供了远超预期的便利和舒适性，美国豪华车同样自身就是潮流和方向，无需跟随或迎合谁。

但七十年代石油危机冲击着人们消费观，虽然富人依然不差油钱，但依然被观念的浪潮裹挟。加之与马歇尔计划后欧洲的复兴相伴的奔驰、宝马、捷豹等豪华品牌的崛起，美式豪华开始受到了威胁。

▲【奔驰S级W126，1979-1991，最畅销的一代S级】

▲【凯迪拉克Brougham，1986-1992】

这种威胁不止是车型和技术层面，最杀人诛心的是豪华车理念和风格上的——美式豪华不再是消费者心中的天经地义，这其实动摇了凯迪拉克、林肯、帝国等品牌的根基。

比如八十年代豪华车的经典是奔驰W126的S级，其简洁、庄重又正式风格类似于西装风格，设计追求严谨、克制，性能、配置讲求高效。传统的美式豪华类似于晚会盛装，华丽、奔放、阔绰，但随着市场潮流风向转向欧洲，美式豪华就显得不合时宜了。

大块头不再受宠，精致程度上欠缺，设计过于奔放或过于老派古典，美系车企们受限于此。

更雪上加霜的是，美系车企还迎来了新的对手。八十年代末奥迪 V8和雷克萨斯LS400这两款初代豪华车获得了成功，而这两款车同样是欧洲风现代化的豪华车。美式豪华反而成了小众、少数派。

▲【初代雷克萨斯LS，1989-1994】

▲【奥迪V8，A8的前身，1988-1993】

面对变了天的市场，美国车企不仅在技术上要做出艰难的改变，从大车改为小车，从阔绰变为节制，还丢失了设计上的老道经验。

当我们对比八十年代的豪华车Coupe就更唏嘘，曾经的凯迪拉克Eldorado多么的自信与迷人，而如今的“黄金之国”怅然若失，小尺寸和不再精彩的设计全然没有了往日的耀眼，充满着家道中落的寒酸。相比之下奔驰的560SEC则充满踌躇满志，落落大方，充满了现代化的美感。

▲【上图为1959年的第四代Eldorado，极度辉煌；下图为1986年的第十一代车型，车长缩水到4.9米，外观设计难堪大用】

▲【奔驰560SEC，基于W126系列S级的Coupe车型，时尚大方】

再到如今BBA第一梯队，凯迪拉克、林肯在北美老家不敌雷克萨斯，在欧洲影响力微弱，在中国依然弱于雷克萨斯，颇令人感慨。

假如没有石油危机，那以大为美的美国车也许会一直领先下去，数十年的设计传承让凯迪拉克、林肯、克莱斯勒等有着令其他国家车企都羡慕嫉妒的历史财富、人才传承、智力与技术资源，所有车企的设计课题都绕不开如何让全尺寸汽车显得美而不蠢，车身刚性好，车厢舒适度高。美系车将永远主场作战。

可惜历史没有假如，时代的风向变了，从前的本事变成了屠龙之技。

2.被迫小型化的雪佛兰

本田思域、雅阁成功的故事网络上随处可见，比如稍微对车有些了解的人大都听过石油危机下抓住了省油小车的市场空当，在北美站稳了脚跟的故事。

故事的另一面则是，石油危机引起的市场变化对日系有利，却对雪佛兰、福特等本土品牌则展示了极端的冷酷。

▲【雪佛兰Nova】

七十年代后半段，雪佛兰正经的紧凑四门三厢是Nova。虽然说是紧凑，但这是和传统美式大船相比，因为Nova体型巨大，车长5米，放在今天也是尺寸可观，而彼时的雅阁长度还不到4.5米，宽度更是考虑日本本土法规而仅有1.62米。

动力方面雅阁更是不可与Nova同日而语，因为雅阁最高级别动力也不过是2.0升四缸机，Nova起步就2.5升四缸机，V6、 V8可选的动力很多，最大排量竟然有5.7L，且为前置后驱结构。

因此，雅阁和雪佛兰Nova从产品角度来说没有任何对标关系，完全是两个物种。那雪佛兰有没有雅阁类似尺寸级别的车呢？

也不能说没有，比如雪佛兰有一款确实比较紧凑的车叫Monza，车长只有4.55米，车宽同样不到1.7米，但这是一款后驱双门Coupe，从广告上不难看出，Monza是给年轻人玩乐和谈恋爱用的，和雅阁这种中庸轿车完全不同。

▲【雪佛兰Monza】

因此，雪佛兰正经的家用车还是Nova，虽然看起来和雅阁井水不犯河水，但对石油危机下在意经济性的消费者而言，Nova和雅阁就是出现了事实的竞争关系。

因为这代表着传统车型和新型经济适用车的路线之争，自己不得不从中做出选择，与如今买车考虑“是买新能源还是传统油车”如出一辙。

这是历史上以雪佛兰为代表的美国车的一个劫难，也可说是美国汽车公司时运不济，他们在大车领域、在强动力大排量V8发动机领域有扎实的基础和深厚的积淀，但就像身强力壮的恐龙面对缺氧的环境充满悲壮无奈一样，市场的选择朝着小车方向驶去，之前的技术积淀突然没了意义，甚至造小车的心得与技艺弱于对手。

于是日系对手们获得了以小博大的胜利，虽然自身努力十分值得肯定，但不得不说时运也是决胜的关键，不信可以用参照丰田Tundra和日产Titan的境遇，丰田、日产的这两款全尺寸皮卡不可谓不用心，但是深耕了近二十年也未能攻入美式皮卡腹地。

再说回雪佛兰。面对市场大环境的突变，雪佛兰不得做出改变。在自己不擅长的领域还要跟随对手节奏，可想有多艰难，但没办法，必须撑过去。

▲【雪佛兰Celebrity】

于是八十年代，雪佛兰在中型车领域推出了Celebrity，在紧凑型车领域推出了Cavalier，在小型车领域引入了Sprint和Spectrum，并把此前Nova的名字赋予了另一款小型车。

中型车Celebrity可谓脱胎换骨，其本质是横置前驱的新布局，这也是雪佛兰至今“现代化”中型车的开端。Celebrity的尺寸克制了很多，长度为4.8米，动力系统也取消了V8发动机。

虽然比起同期的本田雅阁、丰田凯美瑞及Cressida来说仍然大，但对通用来说拿出Celebrity这样的作品已经是面对危机的有力举措了，毕竟有限时间内从平台到发动机到每个零部件都从头开发也不现实，整体架构激进改变、发动机利用现成技术修改迭代也是务实的做法。

除了自身努力改变做出了Celebrity，通用还选择与对手合作。恰好美国国会为了保护美国汽车产业对日本车提出了进口车配额限制，寻找本土化突破的丰田和寻找小型车专家取经的通用一拍即合，在1984年成立了合资公司NUMMI。

NUMMI的产品就包括丰田卡罗拉、铃木Cultus和五十铃Gemini的姊妹车，这就是雪佛兰前面说的雪佛兰Nova、Sprint和Spectrum三款小型车的由来，后来通用还专门成立了子品牌Geo来运营这些小型车。

在此过程中，雪佛兰逐步学会了造小型车，再后来就是爱唯欧、赛欧等等小型车，通用的小型车技能算是逐步生长起来。而从前大车的经验与心得，也确实少了自我实现的舞台。

▲【雪佛兰新Nova，基于丰田花冠】

▲【雪佛兰Spectrum，基于五十铃Gemini】

▲【雪佛兰Sprint，基于铃木Cultus】

3.失宠的野马

福特Mustang(配置|询价)的出道即巅峰也是车迷们津津乐道的故事，这款诞生于六十年代的Pony Car凭借漂亮的外观、充足的马力和便宜的价格获得了年轻人们的极度热爱。

野马刚发售的两年每年销量都近60万辆，野马也因此在汽车历史中封神，是继福特T型车之后的新神车。如果用现代的现象级事件来类比，可能和iPhone 4发售时的一机难求相媲美。

后来野马经过了6次换代，如今在售的野马已经是第7代车型。但为什么我们讨论野马时总是讨论其当年的辉煌而非如今？

答：因为野马的热度越来越低。从历年销量上不难发现，三代后野马年销量再没有超过20万辆，2007年后年销量再也没有超过10万辆。

但销量的下降不能归咎于车型产品力，毕竟野马也一直在进步，每代野马都有亮点，都收获了好评。归根到底，辉煌不再应该归咎于市场环境的变化。

一方面，六十年代的野马是年轻人中最热爱的宝贝，在没有计算机、互联网、手机、游戏机和短视频的年代，和心爱的姑娘兜风也是那个时代最酷的活动。但随科技数码闯入生活，开车和兜风远没有刷短视频和打游戏吸引人，驾驶乐趣只是少数车迷的快乐源。

另一方面，野马也面临着三个不对称对手的威胁：逐渐增多的运动型轿车，走强的欧派钢炮，以及普通汽车动力的显著提升。

这也不仅是野马的困境，科迈罗、挑战者、奥迪TT、奔驰SLC以及消失的日产Silvia、丰田Celica、本田Prelude、欧宝GT、三零Eclipse等跑车都归因于此。

这些跑车的群体性失落均非被对手击败，而是因为逐步失去了土壤。这些车型的命运都体现了“杀死你与你无关”这个残酷的道理……

日系犹豫，美系果断，或因攻守易位？

凯迪拉克的迷茫、雪佛兰的艰难转型和野马的没落都是车圈中因环境变化而命途多舛的真实历史故事，看完这些真实历史，再看特斯拉、比亚迪、理想的火爆和两田一众为代表的旧势力的落寞，便不觉得惊讶，这不过是汽车历史长河中生态变化的又一次重演。

所以对两田一众为代表的传统厂商而言，处境艰难并不代表自己犯了错，比如以从前的标准来看，卡罗拉、高尔夫都是优秀的车型，但不巧的是，时代变了。

在这场油转电的大潮中，通用是传统厂商中少数几个异常果断的车企之一，即便之前已经有5ET50等业界一流的混合型功率分流混动变速器，但依然义无反顾的押宝奥特能平台，这是否是因为七八十年代痛苦的刻骨铭心？

而丰田本田等日系厂商燃油和前混动时代技术方向发展走得比较顺，纯电路线上犹犹豫豫，又是否是因为心理上懒惰、依赖的因素？

祸兮福所倚，福兮祸所伏。

“如此生活三十年，直到大厦崩塌……”

文｜Mon-mon

图｜网络