新浪汽车>汽车看点>自媒体>正文

东京的全球性与上海的全球性:现实总是很残酷

东京的全球性与上海的全球性:现实总是很残酷
2019-11-21 14:53:07 驾仕派
东京的全球性与上海的全球性:现实总是很残酷

东京之行开始之前,驾仕派刘老师给了我们几个选题的方向,其中一个是探讨“东京车展能不能展示出中国企业与日本企业在全球化发展的阶段差异”,然而这次车展从产品层面而言并不是一个合适的窗口。

于是我逆向思维一下。看看能不能从市场。需求层面推导一下这种情况的原因。但这一推导,就令我这个JDM粉丝但同时也是一个业界的观察者。陷入了深深的哲学思考。

1. 田野观察与野生哲学思考:

这是第一次来东京,也是第一次深度的日本自由行。

从羽田机场开出的单轨列车下来以后,发现一切就如微博街拍和日剧中的一样:一切都井然有序。太平洋上的海风,令这个城市空气异常的干净。

东京的全球性与上海的全球性:现实总是很残酷

然而,很快你会发现,有一点却跟你的期望大不一样。你梦想中的热血JDM跑车,永远只存在于大黑PA等几个网红地点。而都内的大部分街道,都是由各种K VAN Hiace Dyna JPN Taxi 所充斥着。

东京的全球性与上海的全球性:现实总是很残酷

▲(这张才是街景日常)

当你想到表参道六本木,期望看到一些更个性化的车型的时候,却会发现这里充斥着各种不同调性的欧洲品牌。

东京的全球性与上海的全球性:现实总是很残酷
东京的全球性与上海的全球性:现实总是很残酷
东京的全球性与上海的全球性:现实总是很残酷
东京的全球性与上海的全球性:现实总是很残酷

▲(表参道随拍,大家深切感悟一下)

只有到了银座这个只有Old money和中国游客的地方,才会出现大家想象中的画风:满街的新老世纪,穿插着几台日产三菱,中间不时会见到泡沫经济顶峰时期的经典车型。当然,在街头上、拐角处,Alphard 和Vellfire 是不可缺少的——只是车上下来的司机很可能是一个东北大哥。

东京的全球性与上海的全球性:现实总是很残酷
东京的全球性与上海的全球性:现实总是很残酷
东京的全球性与上海的全球性:现实总是很残酷
东京的全球性与上海的全球性:现实总是很残酷

而PSA,这个在中国已经垂死的集团,在六本木以及台场最高端的商业中心拥有着面积巨大的城市展厅,而他们一台商用VAN价格跟凯美瑞混合动力一样。

东京的全球性与上海的全球性:现实总是很残酷
东京的全球性与上海的全球性:现实总是很残酷
东京的全球性与上海的全球性:现实总是很残酷

▲(这Lifestyle 的展示与车展上Honda Freed 何其相似)

东京的全球性与上海的全球性:现实总是很残酷

然后你回想起来,下午在表参道看到的那台雷诺,似乎是画廊老板用来拉货的。

然而此时你并没有办法想得太多,因为你的脑子里面填满着一整天下来的信息冲击。

然后晚饭的时候,你开始了今天的第一次哲学思考。

这时大多数人的结论恐怕会是:看!你看霓虹金和中国人民没啥区别嘛,都是以买进口车为荣。东亚人民崇洋媚外的个性果然是相通的。

不过当你第二天早上坐上了山手线,然后再换乘常磐线,到达了东京的近郊足立的时候,你会发现昨天晚上的思考又作废了。

这里有巨大的铃木4S店以及同样巨大的丰田销售店。而除了大众以外,你在这里几乎见不到进口车。然而路上的各种大盒子以及各种历史上遗留下来的JDM车型种类却比都内加丰富。

东京的全球性与上海的全球性:现实总是很残酷
东京的全球性与上海的全球性:现实总是很残酷

▲(这家铃木店非常有名,是当年 TBS 纪录片 《轻自动车战争》中的取景地,是铃木在本土销售重振的样板店……然而由于三菱油耗作假案,这一集已经在内外网上都消失,要资源的私信)

然后你再仔细的观察会发现,这里的格局,这里的生活跟德国南部斯图加特附近的小镇实际上并没有太大差别。甚至也可以说是一个缩小版的美国小镇——只是所有东西都小了一号,当然车是小了两号。

这一切的差异。是不是和你从魔都南京西路到达松江的一个小镇,感觉十分相像呢。

然而魔都的南京西路以及松江,东京的港区和足立,能够够代表中国以及日本全国的状态吗?我想各位心里有数。

PS 1:两个城市都是各自的经济文化中心,城市发展模式有相似性。由于产业及消费需求多样化,全国乃至全球的各式人等自然大量聚集于此。相关的研究网络上非常多。在这里就不展开论述了。

PS2:所以下一次的关西乡下之行已经在策划中。

2. 现实总是很残酷:

东京车展的各家展台上,除了各种轻自动车,就是各种盒子。连丰田都没有办法维持一个本土专用的紧凑型轿车。这代本土版卡罗拉变成了一个拧巴的全球车型窄体版(详情请见驾仕派的访谈文章:东京车展KOL观察之:重度JDM粉丝眼中的东京车展)

三菱和日产更加只能用一些化石级的车型在本土苟延残喘。

在第13个年头才中期改款的得利卡D5,堪称近30年来汽车工业的奇迹。

再加上那日复一日的,各大厂商游说国土交通放宽轻自动车规范的消息……

然而,与本田Freed LPL 田边正先生的交流才是关键:

在回答“为什么这代Freed只有一个造型,上一代有3个呢?”的时候,田边桑直接说“顾客都不care这车长什么样子,只要求原厂留好没法后增加的设备接口就好,他们好自己搭配对应的设备”

这是对在场人员世界观的暴击。

东京的全球性与上海的全球性:现实总是很残酷

▲(田边桑在介绍开发部门与工厂斗争的丰富经验)

东京的全球性与上海的全球性:现实总是很残酷

▲(行李箱两侧预留的钣金固定点)

答案都已经浮现出来:

不是霓虹金们多样化需求消失了,而是——

1. 对Body-style有需求的人已高度集中在东京、大阪等几个大城市。欧洲厂商建立适配的销售网络成本基本在可接受范围,而日本市场的法规准入等认证成本又相对比较低。

2. 无论是日本厂商或者是欧洲厂商,现在车型为了满足日趋严苛的排放安全等法规,开发成本与80年代90年代相比已经完全不是一个层级。现有本土的需求数量,不足以令本土厂商个性化Body-style车型有盈利的可能。

3. 之前访谈文章已经谈到过,日本厂商目前面对几个主力市场的产品线已经拉的非常庞大。已经在没有资源去支撑开发本土专用个性化车型。连轻自动车车型都想与海外的A/B Segment 合并。

4. 关键是,大部分的顾客并不需要个性化Body-style的车型,他们需要的是可以基于自己的私用场景自行调配的灵活性。

一切是不是令大家觉得日本跟中国的现状相似又有相似之处呢?本土厂商都只做一些大路货。个性需求都是由进口车解决。

但现实总是残酷的。

霓虹人民起码是幸福的。因为他们有各种渠道去满足自己的个性化需求,只要你有足够的金钱。这个长尾市场始终存在。监管体系有足够的灵活性令这一切成为可能。

而中国,实际上在国六b标准发布的时候,已经相当于宣布了整个监管体系是向类似美国的专有体系转变,这就注定了个性化车型的合规成本巨大。美国市场的现状大家可以自行了解一下。

这个世界,看起来都是相似的。然而差异又是巨大的。

文/图|吉工大的神

新浪汽车公众号
新浪汽车公众号

更多汽车资讯,涨知识赢好礼扫描二维码关注(auto_sina)

购车完全指南

更多

汽车黑科技

更多

最新图集

更多

最新视频

更多

车型推荐

换一批

车型排行

更多

推荐阅读

联合制作

热门搜索

更多

新浪扶翼

行业专区