驾仕指数：70%

10万级的家轿每一次换代，对车企来说都是一次大考。可能一鸣惊人，可能就此沉沦。

这个价格区间的竞争有多激烈，基本上没谁能准确地想象或形容，只有参与其中的战士才能感知到这个世界的是非对错，出人头地需要付出什么样的代价，也只有自己知道。

比如，在宣传初期用“运动感”来强化人们对新一代K3的认知，就被市场重重地锤了一记。前几天我们驾仕派推送了新一代起亚K3(配置|询价)的独立试驾（相关回顾：这辆滴滴司机的K3，“哪哪儿都不差”），如大家所见，1.5L的新K3并不运动到哪里去，但起亚作为韩系车在“好开、经济、实惠”这几个方面，依然做得很到位。

这次我也试驾了新一代起亚K3，不同的是我这款试驾车是1.4T版本，匹配7速双离合变速箱。虽然官方指导价要比1.5L贵一些，但成交价和现在1.5L的官方指导价差不多，也是名副其实的“10万级家用车”。

外观方面，1.4T+7DCT车型全系装上了GT-Line运动套件。整体设计语言延续了上一代，这从比例、前脸设计、线条等关键的设计点可以看出。

▲新一代K3全系标配LED头灯

GT-Line运动套件的装饰主要是增加了一套新样式的17英寸轮毂，以及更运动的包围，熏黑的后视镜等等。内饰也有变化，比如前IP上和座椅上的“GT-Line”标识，都是它相比1.5L版本不一样的地方。

新一代K3的内饰相比外观有着更为巨大的变化，平直干练的线条拉起了整个内饰的基调，在这跟线条的上面，是一个10.25英寸的中控大屏，在这之下是空调控制区域，观感十分明确清晰。

▲1.4T车型配备了科技感比较强的7英寸仪表盘，与传统区域相结合，视觉效果很好。但感觉升级空间挺大的，你看左边那么大块地方，只有“K3”这个标识而已

▲前IP上的“GT-Line”标识

▲千古难题之手机放哪儿

▲中控大屏固然是好，实体空调调节按键也很棒，要点赞。但还是希望能在中控大屏增加触控调节空调的功能

▲新技能get

▲K3 1.4T+7DCT的换挡拨片，相对于K3的动态来说，这个配置还是很有必要的。至于1.4T的新一代K3在动态性能上的表现如何，开过之后我觉得，新一代K3似乎找准了自己的节奏。

高配的新一代K3使用了一套1.4T+7DCT的动力总成，最大输出96kW与221牛米，在同级别对手中属于低功率1.4T/1.5T的范畴。输出风格和本身的定位一样，都是典型家用舒适取向，契合10万级家用车这个定位。

起步时，发动机与变速箱的结合会比想象中温柔一些，这也是双离合变速箱在处理顿挫的一般做法，同时在处理结合时的抖动问题上，这台双离合变速箱几乎不会产生任何关于动力总成的抖动。因此这套动力总成的油门反应只是稍慢了一些，平顺性和NVH却是做得非常好的。

这套动力系统真正“发功”的速度是40～100km/h这个区间，把速度拉起来之后，这台1.4T发动机会在大多数时候依靠最大可输出221牛米的扭矩进行提速，因为这台7速双离合变速箱不太喜欢降挡，这使得我们的试驾车有一个比较好的油耗表现。

但如果真的需要POWER，不妨换到SPORT模式，将油门再踩深点，双离合变速箱温柔的表现就会被扒开，迅速的换挡动作才是它的本性。在高速行驶的时候，转速会毫不犹豫地冲到高转速，毕竟还是一台96kW和221Nm的1.4T发动机，用不了多久时速就达到了120公里，对于家用车来说，这样的动力是完全够用的。只是受限于定位，在较高的速度行驶时，路噪会比较明显。

很显然，相对于1.5L车型，这套1.4T+CVT动总更注重中高速度的动力输出，拉动新K3这1.2吨的小身板不会有什么压力，并且在中高速度的驾驶性上，也非常强调“好开”和“舒适”。

与动力系统的输出风格匹配的还有转向和悬架，转向系统在低速时很容易操控，轻盈的转向一定会很受女车主的喜欢。而且虽然转向比较轻，但回正速度也和其他家用车差不多，在日常行驶不需要太操心。

而另一方面，中高速行驶时路感较好，不过由于较轻盈的转向，所以在高速的时候，新K3的转向响应会有一些延迟，这也是为了行驶稳定性而考虑的标定。

悬架方面，新一代起亚K3的前麦弗逊后扭力梁悬架也算是10万级合资家轿的常见配置了，不过让我感到有些意外的是，新K3的悬架反馈没有我想象中那么软，在经过坑洼路段和不太好的水泥路时，悬架的反馈是比较积极的，也许这和GT-Line使用了更大尺寸的轮毂有关。

另一方面，在好路上转弯或变道，新K3的路感会比较清晰，循迹性也不错，并且悬架在颠簸和重心变化的时候反应很快，会让四个轮胎最大限度地抓住地面。总的来说，是一套沉稳、软硬适中、大厂风格的调教水平的悬架，感受得到起亚“努力照顾全球各个市场对底盘的不同口味”而做出的努力。

最后跟大家说一个有趣的彩蛋。

试驾活动嘛，大多数都是刚出厂或是准新车之类的，试驾的时候在下雨，我第一个坐进主驾，顺手按了下雨刮器，可刮过去之后，前挡玻璃还是不太干净。

赶紧看了下公里数，好家伙，这辆试驾车一万五千公里了都。

但有意思的就在这，一路上我都觉得这车的动力输出、底盘素质和新车区别并不大，无论是D挡怠速抖动，还是高低速度下底盘传到车厢的反馈，过减速带和井盖，亦或是快速变道的车身反应，以及匝道中的路感，这台K3的试驾车都表现得很稳定。

为了验证这一点，我借了同车队的K3全新车开了一圈，结果发现我的感觉没错，这台里程1.5万公里的K3和几百公里的K3，区别并不是很大。

结语：

试驾的一路上我都在想，新一代K3的亮点是什么。

我试着拿出10万级别的其他合资紧凑车比了一下，也许新K3的空间没有凌派(配置|询价)大，但底盘和动力要比凌派好不少。也许科鲁泽1.3T跑起来加速飞快，但新K3的舒适性更好些。

所以我更愿意将新一代起亚K3看做是一款10万级非常均衡的产品，得益于全球化车型这个BUFF，1.4T的新K3在硬件方面保持了较高的素质，这是很多10万级合资家轿不具有的条件——至于雷凌和速腾L之类的车，那得12万以上去了。但同样因为全球化，新K3并没有太多倾向于中国市场的设定，例如空间、USB口等问题，而这些都是需要更深入的本土化才能解决的问题，从新一代K5凯酷(配置|询价)的影子里，我们看到了东风悦达起亚的用心程度，接下来，就看新K3能不能跟上凯酷的脚步了。

文｜坂道

图｜坂道