去年4月份微蓝6刚上市的时候，工信部续航也才310公里而已。前段时间上市的微蓝7纯电动小型SUV，续航已经达到了500公里，这个升级的速度和跨度可以充分说明新能源汽车的进化有多快了。

只不过，与部分“堆容量”或者直接在地板铺电池的情况不同，从300公里到500公里一定是全面的升级与进化，这次别克组织的电池工厂参观活动，就能够让我们知道从电池的角度来看，这个质变如何体现在电池的内部。

在此之前，我们先复习一下微蓝6 PHEV——通用在PHEV领域代表作——的电池组构造。这种结构在通用延续了差不多十年之久。在机械结构上更适合被归类为“增程式电动（EREV）”，因为发动机并不直接驱动电机，只是用起来确实和普通的PHEV区别不大。使用这种结构的通用新能源车还有微蓝5，以及更早的一代沃蓝达。

由于体积要求不高，因此微蓝6 PHEV的电池放在了油箱隔壁。虽然电池组不大，车身类型也是紧凑型MAV，但还是可以支持工信部工况下拥有60公里的纯电续航里程。

▲两个模组104片电芯

也因此，微蓝6 PHEV的动力电池组大体延续的是微蓝5的结构，核心的电芯、堆垛、模组都和微蓝5使用的是一样的。电芯冷却方式成本相对而言要高一些，但焊接则简单一些，散热/升温效果一级棒，结构也更适合作为插电式混动汽车的动力电池。

▲微蓝6 PHEV在电芯之间使用的进口冷却片，最厚只有0.2mm

▲极耳是两片电芯+铜片，比BEV的极耳（三电芯+铜片）要简单些

但是，我们都知道通用汽车还推出了更多长续航的纯电动汽车，结构上肯定也要升级为大容量高密度的类型。因此这也是我这一次的收获——两年前我理解了微蓝PHEV的结构，这次，我有机会了解NEDC续航可达500公里的微蓝7，它的电芯又是怎样的构造。

我们来看一下微蓝7的基本参数，这是一部很精致的纯电动小型SUV，搭载的55.6kWh动力电池可以支持500公里的NEDC续航，由最大功率130kW、峰值扭矩360N·m的电机驱动，配1.66吨的车身输出强劲，在媒体的测试中，仅需7.4秒就能完成百公里加速。

但比起加速，微蓝7最大的亮点显然是——它如何通过仅55.6kWh的电池包容量实现500公里续航的？要知道，续航同样在500公里以上的同价位车型有几何C(配置|询价)，他们需要用70kWh；而同为合资品牌的奕泽(配置|询价)EV，也是50多kWh，但只有400公里续航，如果做一个电池包能量密度排行，那微蓝7的排名一定是20万以内数一数二的。

这也说明，微蓝6 PHEV的电池包乃至电芯一定是一种和微蓝7完全不同的，至少，也得是全新的高密度高能量电池。而在这次电池技术开放日，我也看到了两者之间的区别——完全就是两种体系。

微蓝6 PHEV和微蓝7一样的地方仅仅是大体的组装原理——由双电芯组成电芯堆垛，再由数个堆垛形成一个模组——模组顺序放置，就是电池包了。

只不过，细节肯定会有极大区别，从电池包的造型你也能看出不一样来，如大家所见，微蓝7电池包使用的是纯电车常见的平铺结构，放置于地板下方。

拆开之后会发现一共有五排模组，其中较宽的三个模组使用了30个堆垛（60片电芯），靠近后悬的两个较窄的模组有27个堆垛（54片电芯）。

单独把堆垛抽取出来，你会觉得微蓝6 PHEV的堆垛造型有点像汽油车的ECU，而微蓝7的堆垛造型像一块金属砖头。

再拆开来，看起来会比微蓝6 PHEV使用的堆垛好理解些：

·电芯

·两片电芯之间的0.2mm泡棉

·电芯

——就这么多。

电芯依然是三元锂离子软包式，属于长条形结构，体积和重量都明显增加。

散热方式不再依靠冷却水路片，而是通过堆垛外壳的金属进行热传递，力保在紧凑的体积内塞下更多的电芯，提高整体的电池包的能量密度。

▲0.2mm的隔热棉主要的作用除了隔绝热量之外，还负责承接电芯工作时的膨胀现象

虽然看起来更简单，但制造工艺是比微蓝6 PHEV更复杂的。例如极耳的加工方式。微蓝7的电池每个堆垛单元由3个电芯堆垛×2，也就是6块电芯。这6块电芯的正极负极可以分出两个“三片”，每个“三片”都由超声波焊接。

这样的好处是电芯极耳更不容易撕裂，可以使得电芯堆叠稳定性得到有效提高。这也是通用纯电车在电池制造方面的独家技术，虽然电芯是韩国进口LG化学制造，但组合起来的技术就是主机厂各自的本领了。

总的来说，微蓝7的电池包内部构造和微蓝6乃至已停产的微蓝5是完全不同的构造，其更偏向于高能量密度，并通过更高的制造工艺和高水平的电池管理系统来保证稳定的输出。

这个概念理解起来有点像是人口密度：如果把电芯类比住户，那微蓝7的电池包内部是典型的高容积率住宅，通过完善的公共交通和丰富的底商来保证生活质量。

在生产方面，微蓝7这种纯电动专用的电池包也有一些通用在保证电池稳定性上的特色。比如，为了保证防尘防水的IP67标准，微蓝7的电池包还会在组装的时候进行各种测试：

·冷却系统泄露测试（注入压缩空气进行测量，压力25psi）

·模组和电池包电测（测试保证每片电芯的电压差控制在20mv）

·罩壳泄露测试（依然是压缩空气，压力25psi）

当然，这个比较常规了，所有声称达到IP67标准的各个厂商电池包都会有这样的出厂测试。有一些有意思的事情是通用会利用环境因素来保证电池包的稳定性，比如：

在供应商的电芯到货之后，会恒温放置24小时，然后对开路电压进行测试，查验供应商给出的数据是否吻合。这样可以保证一旦电压偏差太大，那是可以直接退货的。

而把电池包组装生产出来之后，他们还会放置4周后再次进行电压测试，保证电池包的产品质量。

所以你能看到，现在新能源车整体销量不高，可以保证这种低周转率能够持续。如果微蓝7搞到月销一万台，那情况可能又不一样了。

用时间来换稳定性，这是个很聪明的做法。

结语：

通过这些变化，我们能看出通用在高能量高密度电池的构造取向是变化很大的。也正因为有了以前微蓝5以及Bolt这类“前辈”的积累，我们才能看到微蓝7这样更成熟的通用纯电动小汽车。今后，通用还会将这类微蓝7同款的电池技术应用到其他通用纯电动车型上，实现在2023年之前发布20款新能源汽车的目标。

文｜坂道

图｜坂道