本以为ID.6 CROZZ(配置|询价)这种大空间、主打七座/六座的中大型SUV，会像同门师兄揽境(配置|询价)那样，四平八稳的舒适。但开了一段之后，就知道两车完全不同。ID.6 CROZZ的底盘回馈，具有一种高级偏运动的感觉。为什么会这样呢？

本次试驾车型为顶配的高性能PRIME版，是全系唯一配备双电机四驱，以及DCC动态底盘的型号。评测内容仅针对试驾的这辆车而言，不代表对其他配置车型的感受。

我认为高级感的来源，有几方面：

首先，主要是还是稳。表现在经过坑洼、减速带时，整个底盘的跳动过滤得不错，横向和竖向的摆动都抑制得很好。遇到明显起伏路面时，起伏控制回收得很快。驾驶者和乘员的感受是颠簸过滤得很好，没有什么震动感，没有起伏的晃动感。

其次，悬挂支撑中后段有力。在低、中、高速区间，尝试不同速度变道，以及模拟绕桩和麋鹿时，车身晃动幅度不大且可控，指向角度清晰。让人可以很有信心的超车，做一些稍带运动感的动作。

试驾时还进行了越野场地体验。在过交叉轴、驼峰、鹅卵石路面等项目时，虽然速度较低，但车身同样没有多余晃动，极限仰俯角度时，整体感很强，给人充足的驾驶信心。

再者，NVH水平极高。这不仅仅是依托电动车噪音小的优势，在如此大车身的情况下，对风噪、胎噪等的抑制也非常优秀。隔音材料用得很足，即便是按喇叭，车内可听见的声音都很小。

给出偏运动感的认定，主要基于以下几个方面：

第一，悬挂初段滤震反应积极，但还是传递到车内可以感知的、且较多的细碎路感。属于那种你能感知到，但你身体不会有动态反应的路感。和那种完全过滤、熨平路感的高级感不同。我正常驾驶的时候，可以知道路面是有拼接缝、有碎石，但肩、背、臀没有震动感。

第二，转弯半径官方数据是5m，实际驾驶在双向两车道较窄的山路上时，动态很灵活。回头弯，切弯，调头，头尾整体感很高，非常好操作。

第三，加速在初段虽然没有猛烈的推背感，但是整体属于中后段源源不断的爆发的感觉。即便100km/h速度超车，也能快速的完成动作。这我认为是高级的动感，而不是那种只有初段猛的动感。

总的来说，ID.6 CROZZ的驾乘感受有风格、有特色，还有传统燃油车大厂出品的质感。而在驾驶配套的方面，还有不多的一些可提升之处。。

比如驾驶辅助系统很惊艳，L2级系统适用于0-160km/h速度范围内，停止再自动启动的时间长到了60S，这是很少见的。不过驾驶辅助的动态表现，则显得没有那么成熟，生涩了些。

还有，这么大的车，现在采用的仪表，在对比之下，真是感觉有点小了。虽然有抬头显示作为辅助，但是我个人还是更喜欢揽境上的那种大液晶仪表。

必须要认真提出建议的是：改进现有的启动逻辑。现在的逻辑是钥匙要在车内，驾驶席还有重量感应——必须驾驶席坐个人整车才会通电工作。

我们遇到的情况是驾驶员一下车，整车断电，空调停止工作。大太阳下，车上乘员就非常难受。再有，暴晒后的车，座椅非常烫，我们在没有手机APP控制的情况下，光用钥匙，没法启动空调制冷后驾驶者离开车。这些情况都非常尴尬。期待下次OTA可以改进这个问题。

其他方面：

外观看起来大，但是细节丰富。比如前后大灯设计很有干货，翼子板、拉手，甚至行李架上都有氛围灯。

与大众目前其他车型一样，触控按键还是挺清晰的，上手很快。

前排和后排都是Type-C口，没有方形USB接口。

杯架储物槽非常大，但里面有2个小三角形区域，一个放卡，另一个带盖的，还没摸索出干啥用。知道的可以帮我解答下疑惑。

第三排放倒后，装载空间非常大，普通家庭使用足够。只是地板的缝隙比较多，小东西的放置需要注意。

第二排可以放平，这是非常少见的第二排两座车型可以达到的。

B挡充电非常猛。我们从四川康定折多山垭口开到康定城内，差不多通过能量回收充了100km的续航。惊呆我。

智联配置可以通过车载相关软件控制智能家电。

驾仕总结：

作为一辆家用需求的电动中大型SUV，ID.6 CROZZ在驾驶、空间、智联配置等方面，能同时满足动态感受、舒适乘坐、科技潮流等几种需求。

在这次的越野、川西高原、高速试驾路况中，整车成熟的细节处理，稳定的品控，依然是大厂出品的标准。

文/图 | 吴剑