老燃油车司机又来学习开电车啦。

先介绍一下背景：大众ID.4是大众旗下真正意义上引入国内的第一款纯电动车。当然咯，按规矩，上汽大众把它命名为ID.4 X(配置|询价)，一汽大众叫它ID.4 CROZZ(配置|询价)，实际上都是基于大众全新电动车平台MEB造的同一款车。今天我们体验的这款是上汽大众的产品，下面简称ID.4。

讲真，路上第一次看到大众ID.4的时候，嘿，还挺好看！之前可能很多车企为了标榜未来感，他们的新能源车长得都奇形怪状，特别是纯电车，没有最怪，只有更怪。但随着时间的推移，也就见怪不怪了。当初我看到特斯拉的时候，不也觉得很怪吗？现在路上跑着这么多特斯拉，倒是会有一种“电车就该长那样”的心理。

但大众推出纯电动车的时候，作为传统厂商，我认为它还是做了考量的——它既担心普罗大众无法接受大众车特立独行的样子，又想跟燃油车做出明显差异，而这个度的拿捏，其实不简单。我认为ID.4的外形设计是成功的。

如果把牌照遮住只看正脸的话，很难看出这是一辆电动车还是燃油车，这就是大众聪明的地方，运用首因效应让绝大多数人能够接受大众电动车的外形。相对于友商直接把进口格栅封死的做法，大众在下唇部位做了点修饰，仿佛空气动力学套件一般，直接把人们的视觉重心转移。再说了，新高尔夫也是类似的设计语言。

遗憾的是我这次是在白天拍摄，如果在夜晚，这漂亮的前大灯加上贯穿式LED灯带再加上发着光的大众logo，的确很美。

“破绽”来自于侧面。电动车因为需要在底部安置电池的关系，从侧面看大多都很“憨厚”，Model Y如此，极氪001(配置|询价)如此，我们的主角ID.4也是如此。但ID.4用了20寸超大轮毂把这种憨厚的土气削去不少，让自己看上去像极了跨界轿跑式SUV。上下双拼色设计也让它显得活泼、年轻不少。

但尾部的话就比较平平无奇了，特别是尾灯，我更喜欢一汽大众ID.4上那像素式的尾灯。

我知道，身为电动车，第一时间上手一定会让我“出糗”。还好还好，首先这门把手挺正常，让我成功进入车内。

老司机开电动车可真是要步步为营啊。

问题来自下一步。我想打开日行灯拍一拍，通了电之后下车，嘿，熄火，哦不，关机了。反复试了几次，得出结论，原来主驾驶位有感应器，离开座椅会自动断电。我只得把灯光切到强制开启日行灯模式，再下车拍。

紧接着我想打开车窗通一下风的时候又懵了，回头看了看，是四个车窗呀，怎么只有两个按键？难道后面的窗只能后面乘客开关？

研究一番才发现，原来那两个按键前方有个“REAR”的触摸按键，摸一下，待指示灯亮起，就能控制后方窗户了。这实在有点像为了创新而创新，没必要。同样的，开锁键和关锁键也是同一个，以指示灯暗灭区分。

咔咔一顿拍之后，我准备着车上路，问题又来了，这车机系统跟智能手机似的，得登录账号，否则你还用不了！本着不麻烦人家的原则，想想算了就不用车机了，咱直接走吧。

再次按下“START”，转动这奇形怪状的挡杆之后，算是平安开上路。跟传统燃油车不同，电车不需要转速攀升，扭矩实打实给到你，所以虽然只有八秒左右的百公里加速能力，但第一脚电门的推背感那是真真切切的。

事实上，由于电池的特性，市面上的电动车大致分两种——

1，加速猛，但续航相对不长。典型如特斯拉、极氪001、福特电马等讲究性能的车型。这些车加速非常迅猛，零百加速一般在5秒以内。但是想要获得更长的续航只能增加电量。

2，续航时间长，但加速相对没有那么迅猛。典型如大众、别克、广汽等一系列传统车企的电动车。但其实百公里8秒左右的加速也是足够了，况且电动车前段加速是如此迅猛。

这两种没有优劣之分，按需购买就行。当然咯，以上比较的条件，是在电量相同的前提下。

说回ID.4本身，跟一般电动车多装配窄轮胎不同，ID.4的轮胎数据非常夸张。20寸的大轮毂配以255mm后胎、235mm前胎的宽度，大概只有宝马330i这种性能车才会使用。这似乎断定了ID.4一台是走操控路线的车。

我特别享受在出弯时一脚油门，车子游离在失控边缘的状态。但是传统汽油车，进弯时需收油，等出弯时因为涡轮和变速箱等的变量有时候出力的点跟自己的想象会有出入。电动车则不一样，直接踩直接有，动力输出精准得像手术刀一般。再加上ID.4明显的低重心底盘、大宽胎，出弯十分有信心。电动车开始香了。

哦，对了，说说ID.4的底盘调校。过沟沟坎坎和减速带的时候，ID.4的减震还不错，但也只是“还不错”，比起大众燃油车的底盘质感，还是差了点意思，缺少了德系车传统的那种韧性。不过比我前两天测的雷克萨斯NX好，也比特斯拉好，这是实话。

我再来说说ID.4正常行驶时的表现。首先ID.4的转向手感不错，开着都不像是电控的，转向十分精准。然后整车的隔音也不错，但是这大轮毂大宽胎带来的胎噪实在是太“鹤立鸡群”。因为没有发动机的噪音，车子开在路上能够听到的声音就比较清晰，这时候胎噪就会被放大，影响高级感。

另外挂挡拨杆上的B实际上是Brake的缩写，brake实际是刹车的意思，在这里引申为能量回收力度强，像踩刹车一样。我用B挡试了一段路，在不踩电门滑行的时候，制动力度挺强的，就像是刚打开耳机降噪功能时的压迫感，令人不太舒服。以至于我开了一段路就切回D挡行驶。好在据车主说ID.4的电量里程显示非常精准，几乎跟实际一样。对了，这款ID.4标称续航里程550公里，实际四百大几十肯定有。

最后我们来看看ID.4的内饰和一些小细节吧。

可以看得出大众对ID.4的定位是在中高端的。因为无论是中控台的设计还是材料都不差。

细节也很到位，比如天窗帘幕的控制是触摸滑动控制，并且是你划多少它开多少。

接口也都采用了时下甚至是未来流行的TYPE-C接口。

发现没？踏板小彩蛋哦。

另外关于后刹是鼓刹的问题，大众给出的解释是正常碟刹会产生一定的阻力，而鼓刹不会，在充满电的情况下，后轮刹车采用鼓刹能比碟刹多出大约20公里的行驶里程，并且后刹可以15万公里再进行更换。对于这样的解释我本人是认可的，因为ID.4的刹车质感不错，也没有必要在二十多万的车型上省那么一点点成本。

综合来说，作为大众首款引入国内的真正意义上的电动车，ID.4的完成度还是很高的。虽然还有一些小地方需要去改进，但不失为一部好电动车了。只是如果ID.4的定价能在20万以内的话我相信肯定会是爆款无疑。

文｜慕容文艺鹅