现在我的身边是一辆Polestar 2，是的，又是极星2。这大概是我们近期推送的第三次极星内容了。

不过这次和之前在上赛道试驾的极星2不一样，它是一辆单电机版本，起步价格被控制在了25.28万元。相比于最早首发版41.8万元的价格，单电机的极星2显然更平易近人。

并且不止于此，新车的电池包容量也进行了升级，长续航版使用78kWh的电池组，NEDC续航里程达到了565公里。标准续航版也有64kWh的电池组，NEDC续航里程485公里。

我知道你们喜欢拿特斯拉Model 3(配置|询价)来比，觉得特斯拉才多少钱，极星2凭什么。但我来算笔账，你们就知道极星其实很厚道。

简单说，标准续航的Model 3续航里程少了十几公里，价格也便宜了一万多元，看起来更划算些，但是不要忘了，极星2毕竟用的是三元锂电池，64kWh的容量也要多出9kWh，相比Model 3的磷酸铁锂电池在冬天应该就能感受到差距了。

如果你要买长续航版本，Model 3已经不提供了，只有Model Y(配置|询价)才有续航里程525公里的“标准版”，价格其实也差不多。极星2单电机长续航是28.28万元，Model Y是27.6万元，补贴下来价格也大同小异。但同样的，极星2电池包更大、三元锂电池冬季表现更好，这多出的几千元不算亏。

当然，要我说，极星2真正的买家，就是那些不会考虑特斯拉的人。因为极星2就是一款特立独行的车，而特斯拉现在不过是“电动车里面的大众丰田而已”。

极星2的特立独行，你看它的造型就能明白。造Coupe SUV的车企好找，但是造跨界轿跑电动车的企业，几乎就仅此一家。

可以简单聊一下极星2如此独特的“三厢轿跑加CROSS”的设计。能够看到整个的离地间隙基本上是城市SUV水平，151mm；然后增加了黑色的塑料车身包围，防止剐蹭；高配版本有性能强大的四驱系统，另外则是有一个很浪漫的掀背设计。

这些感觉不搭调的设计糅合在一起，有些奇怪，但这却是极星母公司沃尔沃的一个传统。要知道，Cross Country车型之于沃尔沃，大概就像是Shootingbrake车型之于奔驰，又或者Allroad车型之于奥迪。

类似于早先的S60(配置|询价) CC，又或者V90CC、V40CC，都是沃尔沃的经典产品，早期没办法拓展SUV产品线就用这样的方式来应对。这些车既保持了原有车型的设计风格和操控乐趣，又增加了通过性。尤其是在北欧的冬季，泥泞的道路需要四驱和高离地间隙，同时那些路上的融雪剂可能也会腐蚀底盘，这时候高离地间隙就能避免融雪剂的腐蚀。

总之，Cross Country这样的车型本身就是一种功能优先于设计的典型，只是这成为了沃尔沃的一个品牌独创点，后来就延续到了极星2这款车型上面。与此同时，极星2诞生于CMA架构，本身的高车身姿态和下部的电池组也会对轿车设计带来一定影响，极星2的跨界轿跑造型算是恰好应对了这些设计。

话说回来，极星2单电机版在配置上完全延续了高配车型的水平。

标配全LED大灯，同时你还可以选装矩阵式大灯。前部的雷达传感器都被隐藏在方块格栅后面，而极星的北极星徽标则被贴在了引擎盖上。无边框的后视镜很小巧，但可视面积并没有受到影响。

与车身同色的把手上面有一道精致的横条，这道简洁的横条可以说是极星的设计灵感之一，并出现在了任何你可以注意到的地方。

全系标配19寸轮毂，而更厚道的是升级20寸轮毂只需要900元，等于白送，所以试驾车也是20寸轮毂。只是单电机版本没有采用Brembo的金色卡钳，相对普通了一些。

车尾还是大回旋设计的C型贯穿式尾灯，辨识度很高。估计设计师很满意这个设计，接下来在车内我们也能找到。而掀背式的尾门也是电动的，里面有设计精巧的置物挡板，当你去郊游时总能把那些开口的篮子放得稳稳当当，只是这些都是需要额外花钱加装。

进入极星2单电机版的车内，同样是大家熟悉的设计，没有任何的减配。各种灰色调的搭配造就了经典的“北欧冷淡风”。虽然没有华丽的皮革覆盖，但是依然能感受到车内的高级感，比如细腻的搪塑纹理、灰白色的紧密织物、黑梣木的饰板等等，没有任何的敷衍。

北极星徽标也频繁出现在车内，比如镂空的菱形电子挡杆和全景天幕上都有，似乎刻意营造出一种指引感。

座椅，是极星2主打的一个卖点。这种看似织物材质的布料，除了没有异味、环保之外，另一个特点就是易于打理，防水性能比一般的绒布座椅要好不少，问题当然就是没有座椅通风功能。

这款试驾车是满配车型，哈曼卡顿的音响、全景玻璃天窗、手机无线充电面板、车内氛围灯，都是你需要额外花三万元选配的，以及节能热泵这种提升续航的利器。

内饰设计最大的特点就是简洁，虽然有着层次分明的前IP台设计，可是几乎没有实体按键，大量的操作都被集成在了11英寸的中控大屏上。空调、车辆、APP功能，功能界面清晰易懂。并且字体很大，这点很便于操作。

顶部有一条小短线，是下拉菜单的指示条。这个小小的设计也呼应了车门拉手上的无钥匙进入按键。

其实极星2的车载系统是一个纯安卓的车载系统，包括很多应用也是与华为、腾讯、阿里合作。比如随心听是腾讯的一个车载整合播放软件，最大的问题是，这个APP竟然要单独付年费开通，还不支持QQ音乐互通。而内置的高德地图也对电动车做了相应的适配，比如在计算路径的时候会告知驾驶者抵达目的地时的剩余电量，主界面也有搜索充电桩的按键等等。

12.3英寸的全液晶仪表盘设计真的是足够简洁，单电机版仅有两个界面——要么是地图导航、要么是信息显示，也不支持用户自定义——我个人很支持这种做法，花里胡哨的功能再多，也不如一个简洁的界面有用。而且这个纯黑底色的界面，实在是简单到优雅，这也是极星品牌特征“Pure纯粹”的典型呈现。

对了，发现设计师的小彩蛋了吗？这个车辆辅助驾驶的图标，就是极星2自己的C型贯穿式尾灯，真的是很赞的设计细节。

空间就不再多说了，后排位置勉勉强强，不好不坏。但比较明显的感觉是车窗都比较小，我的坐姿调好以后，会觉得前风挡视野没那么敞亮。

在驾驶方面，作为一个对CMA架构车型很熟悉的人，我相信自己还是有些发言权的。

首先，车内没有什么实体按键，就连启动按键也没有，带着钥匙挂挡就可以走。另外就是车辆点火其实是依靠座椅上的动力检测，当检测到有人才会通电，反之就是会自动断电。

极星2没有驾驶模式的切换，仅仅只有转向、动能回收和缓行功能的组合。开了这几天，我个人很喜欢将转向调到标准，动能回收放到低，开启缓行，这样基本和开燃油车一样了。

我有时候也不是很明白，说一辆电动车开起来像燃油车，到底是表扬呢，还是批评呢？

不过驾驶极星2的时候，我发现控制加速踏板就是“切换驾驶模式”最好的方式。轻踩踏板，170kW的电机并不会迸发出过于猛烈的动力，那种平稳的加速体验就好像大排量发动机配上CVT的感觉，很顺滑。一旦你的踏板开度下到30%以上，那么电动车的加速感就逐渐涌现出来了，那种持续、迅猛的扭力释放来得积极，没有任何延迟的过程。

真要加速，一脚踩到底，170kW、330N·m的动力可以全部释放。那种无延迟的全扭力输出，会让毫无准备的人感到一阵眩晕。实际上，170kW的单电机我觉得完全够用了，特斯拉超过200kW的后驱电机输出，在日常驾驶时并不会让你觉得舒服，当然也可能是输出调校真没有大厂来得稳当。

在低挡动能回收下的极星2也很乖巧，甚至你可以用踏板开度来控制车辆的减速。不要猛然的抬起油门，缓缓的抬，这样电机输出和动能回收系统似乎会处在一种微妙的平衡状态，多收一点、减速更快一些；少收一点，减速就更缓一些。直到慢慢松掉踏板，车辆动能回收力道逐渐加大，介入同样平顺。

这比放到强挡来得舒服许多，后者一松踏板就会有明显点头。也要比完全关闭动能回收来得更可控，有一种自然的阻力感，而完全关闭就好像可以一直滑下去。

转向和底盘是极星2很惹人爱的地方，会展现出欧洲车的一种灵动性，特别是这款车本质上是一款A级轿跑，4.6米的车身尺寸几乎是欧洲工程师最擅长调校的尺寸。

尽管车身重量达到了2吨，而电机也就170kW，但是开起来却有一种轻盈感。这种感觉首先是转向带来的，不是因为转向助力轻，反而这是我开过的CMA车型中转向手感最好的一辆，有一种润滑感。并且转向反应很快，几乎给出转向指令，车辆就会立刻转动，同时又保持了很好的回正力矩，操控起来很轻松。

相比于特斯拉过于神经质的转向手感，极星2这种很快、但却很线性的转向显然是更胜一筹的。

底盘方面则是延续了欧洲车一贯的韧性，比过相比于法系车的柔韧感，极星2单电机版会更加硬朗。当车辆碾过那些不平整的路面接缝和坑洼时，悬挂会发出咚咚咚的声音，反馈很直接，但是支撑也足够。仅仅是在初段一点点会抹平那些微弱的起伏，中后段的路面反馈都来得很直接了。

只是因为车身重心偏高，车辆的悬挂行程其实比较长，遇到坑洼时整个的下沉动作会明显些。虽然因为调校偏运动、阻尼感强，但是车身在大幅转向时的侧倾也还是能够感知到的。另外，20寸轮毂带来的胎噪大也是个问题，19寸可能好些，但是900块的便宜不捡白不捡。

总结：

极星2开下来，25万元买这款单电机车型，真的是很值。整个驾驶体验没有Model 3那么紧绷，日常可以开得很舒心，而真要开的激烈些，车辆的底子也完全撑得住，驾驶乐趣足以甩开那些臃肿、加长轴距的豪华中型车。

要说设计，极星2的简洁纯粹至少在美学层面，我认为是当前电动车市场一线水平。丰富的细节和用心的材质，就连车内大屏应用，都是用心思考后的呈现。唯一的问题是，你能否感知到这种设计、这种特立独行的设计哲学。你可以不喜欢，但极星2绝不是凑合。

所以，特立独行的你，如果需要一辆展示自我的电动车，极星2应该是最好的同行者。

文｜JackieLXX