之前并不知道什么悠跑科技，但是因为最近在朋友圈小火了一一把，所以稍微研究了下这家准备颠覆“造车”的新企业。悠跑科技最近发布了UP超级底盘与UP SPACE超级舱体两大产品线，前者就是滑板底盘，后者则是不同上车体的形态——至少我这么理解的。

先说说什么是滑板底盘。这个概念早几年在北美市场就已兴起，最典型的是去年上市的RIVIAN这家车企，就是以滑板底盘概念打造了R1T这款电动皮卡。基本上可以把滑板底盘理解为“非承载式车身+CTC电池集成底盘+部分底盘控制域系统”。

当然，悠跑科技这边为滑板底盘赋予一个更加明确的界定：“在技术上有一个泾渭分明判断的线，就是底盘是不是支持上下分体开发。”

为什么这么设定呢？在悠跑看来，只有上下车体的解耦、分体开发，才能形成开发、生产制造的规模效应——没有规模效应的滑板底盘是没有意义的。这是因为一方面能够把以前需要花400亿才能开发的产品，只用40亿就开发完，完全集中在用户追求的价值上；另一方面则是可以节约大概6-12月的开发时间，只要滑板底盘做过的开发验证，在不同车型之间就不需要重复验证了，这也是优势。

当然，这些都是悠跑科技自己说的。但如果真正的仔细来思考悠跑的这个商业逻辑，其实还是有比较大的问题——不能说漏洞，但是显然不足以说服主机厂为什么要用滑板底盘。

首先的一个问题是，上下车体解耦开发这件事是不是真的靠谱？百年以来，车企先是用的非承载式车身，后来转为承载式车身，就是从分体开发走到了一体式开发的路子上，原因是一体式开发对于车辆的碰撞安全、总布置、舒适性、操控性等等都更好，更能体现一款车的优势。

而现在滑板底盘又做回去了，尽管可能三电系统和CTC技术确实让滑板底盘解决了非承载式车身的一些缺陷，但核心的问题是，同一套底盘在总布置上的局限是明显的，并非悠跑科技对外宣称的那么简单。

比如对于设计师来说，设计的起点是产品的尺寸参数输入，一旦长、宽、轴距输入了，其实整个产品的比例形态也就差不多了，至多是滑板底盘上关于H点的布置可变性更大一些。但是滑板底部相比一般的架构造车还有一个问题是，底盘因为加入了电池组，并且考虑到标准化的设计，整个底盘显然会侵占纵向空间，这就大大限制了上车体的设计。至少从悠跑给出的展示底盘可以看出整个底盘是很厚实的，如果开发SUV或者客车还好，开发轿车或者MPV车型，其比例和纵向空间都无法进行很好优化。

换句话说，虽然滑板底盘可能通用性确实很高，但是整个底盘的上限是被极大局限的。这本质上是和规模化效应背离的。如果说是开发皮卡或者客车项目，或许这种底盘是可行的，但是对于商用车企业来说，这本身不就是他们一贯采用的策略吗？

第二个是全线控底盘这个概念是否真的能够普及。

滑板底盘之所以“滑板”，就是要有高集成度，从电池组到驱动电机，在到悬挂，甚至转向机构都需要集成。这样才能达到所谓的下车体单独开发验证，上车体自由设定的目的。

现在大家或许比较能够理解电池底盘的整合，然后电驱动系统也和底盘整合，可是要说把悬挂和转向都整合进去，那真的是非常考验工程和技术能力。

不管是哪家车企，转向调校和底盘悬挂调校都是其核心竞争力，这也是参与市场竞争的核心资产。可是悠跑如果认为提供标准化的底盘就能够让局外人参与竞争，又或者说让现有车企采买，那是不可能的。现有滑板底盘追求标准化规格，那么意味着这些悬挂、转向都是标准化的选择，比如悬挂的类型那是必然可选就那么一两种规格，很大程度就局限了车企的调校空间。并且这套底盘给到车企，是不是意味着车企要把自己的底盘、转向等设定参数都给到悠跑呢？那对于老牌车企来说风险太大。

悠跑说自己的底盘性能对标宝马5系(配置|询价)、奔驰E级(配置|询价)，这个对于一家新的供应商来说，真的可能实现吗？

此外更关键的一点是，线控转向必然是滑板底盘上的一项重大创新技术。因为只有把转向都集成在底盘上，那才可能实现整个底盘的高度集成。然而线控转向从英菲尼迪Q50开始尝试，其实一直没有实际意义上的突破，一是因为成本太高，除了线控本身之外也必然需要机械冗余，降成本的目的达不到。二是因为线控转向的手感目前还无法达到量产的状态，你可以想想，当年iBoost的迭代都有很多年，一开始的刹车脚感和反馈完全电子化，根本不能满足需求，直到多年以后才逐渐成熟。线控转向的难度显然更高于线控刹车，这对于整个滑板底盘技术厂商来说，其实是很大的障碍。

滑板底盘的第三个疑问是，打造全数字底盘的能力。

悠跑科技表示，整个底盘支持可插拔环网电子电器架构，实现软硬件解耦，超级底盘中的HPVC芯片可支持异构大算力计算平台，最高算力可拓展至1000TOPS，满足L4及以上的自动驾驶需求。另外，整个电子电气架构可以支持包括制动、电源等方面的冗余，再加上线控底盘技术和集成化的电驱动系统，那么基本上硬件都由悠跑来完成，企业只需要开发软件APP就能够完成不同风格的设定。

可是这种听上去很好美好的构想，仔细想想就并不现实。这一方面是要求悠跑能够有足够强的硬件设计能力，另一方面则是有足够强大的硬件标定能力，此外还要求采购方能够在此基础上做出相应的软件调整来搭配这个底盘。

这就好像显卡领域有公版显卡，英伟达和AMD提前给出了所有的设计图纸，厂家照着这个图纸做就有一个最标准化的产品，如果显卡品牌厂家能力强一些就改进一些东西、设计下软件来提升性能。

这个实力不仅仅是把硬件组装起来，同样要把这些硬件能够整合运转起来，底盘上要求的软件工程能力一样是相当高阶的，甚至说它还需要打造一个开放平台，能够让采买方接入进行二次开发。然而，悠跑可以做到英伟达、AMD这样的实力么？

总结：

悠跑的CEO在评价自己的这种模式时，把悠跑滑板底盘比喻为谷歌打造的安卓手机。言下之意是手机ODM厂家提供了一个标准化的产品，然后谷歌只需要在这个硬件平台上设计一个外观、开发独特的软件就行。

但还是那句话，谷歌自造手机，是基于本身拥有强大的软件能力，用ODM的设计只是他们来呈现自己软件能力的一个样板，这个手机既不强大也不独特，市场始终没有买单。而且ODM时代也早已经过去了，无论是笔记本电脑还是手机，只用ODM的产品是无法建立起足够强大的品牌差异性的，这就是悠跑的商业逻辑最不能自洽的地方。

如果说悠跑打算做商用车、做无人驾驶物流车，它的这个逻辑或许可以一试，但是真的要说放到规模量2000万辆的乘用车市场，悠跑的滑板底盘真的很难吸引到买家。

文｜JackieLXX