2023广州车展前后，几家豪华/合资品牌的战略、技术发布，让我甚至想改一下“师夷长技以制夷”这句话，改为“师华电长技以制华”。一不小心，自己变列强了。但正是这份正视，让我们自主品牌和新势力造车品牌的电动车发展，压力却更大了。

说到底，还是格力那句话，“掌握核心科技”才是真实力。

两句口号，两项技术，串起来看，在2023广州车展前后这个较为特别的时间点，会让人思考很多，会替自主品牌和新势力造车品牌的电动车发展担心更多。

“在中国In China 为中国For China向全球To global”—— 东风汽车有限公司新战略发布会。

“基于‘在中国，为中国’战略，我们正在加快在华技术研发速率……”——大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠。

东风汽车有限公司的话，还要配着这个一起理解：

日产汽车公司高级副总裁、日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁山崎庄平承诺“至2026年底前，我们将向中国市场新投放本土开发的新能源汽车10款……”

大众的情况，也得配着另一个事一起：

11月21日，大众汽车集团在华首家全资控股的电池系统工厂——大众汽车（安徽）零部件有限公司正式投产首套高压电池系统。该电池系统是大众安徽基于MEB平台生产的纯电动汽车的关键零部件。

好了，日产、大众，都一模一样的说出，“在中国，为中国”。具体的战略分析另见我们其他稿件，这里总结一下，就是：

用中国的资源，中国的速度，中国的标准，特别是中国市场的需求和喜好，在中国研发新的电动车。

两家的区别在于：日产在中国研发出来后，将会销售到全球；大众有着极高的本土化，“电池生产所需的零部件中有96%来自国内的本土化供应”。

这背后的意图，就是中国新能源车市场好，中国新能源车发展速度快，作为合资企业还有钱有资源，那就用起来，不在全球同步推，直接在中国起势，抢市场。推得好了，说不定再外溢到全球。

中国新能源车市场不是全球第一么，巧了，日产/大众们在第一的地盘上有钱、有资源，那就直接用第一的标准和需求开干。用中国的技术，又不仅仅是中国的技术。

奔驰YASA轴向磁通电机——奔驰AMG.EA纯电平台将搭载高性能轴向磁通电机，轴向磁通电机的重量和所占空间仅为同等输出功率径向磁通电机的1/3。

日产全固态电池——在能量密度和续航里程上，日产全固态电池几乎达到了现有电池的两倍，有效提升车辆续航里程；在充、放电性能上，充电时间缩短到传统电池的三分之一。

奔驰通过收购YASA，通过材料和工艺，去解决轴向磁通电机的散热、组装、密封等出问题的几率。技术是老技术，但奔驰玩得更细，更现代。现在东西是好东西，就是成本贵。

日产则是明确全固态电池落地的时间，2024年启动试点工厂，2028年之前量产上市。日产之外，还有一大拨“杂牌电动车”公布了时间表：丰田预计2030年量产搭载全固态电池车型；福特预计2026年推出搭载固态电池的车型；宝马计划在2025年前发布搭载全固态电池的试验车，2030年前实现量产。

不关心技术的，这里总结一下：奔驰、日产们，都在发力新能源车最基础的硬件方面的实力。如若取得进展，将掀起一场新的变革。

合资/豪华品牌们，战略上重视起来了，战术上也重视起来了，我们的蔚小理等电动车品牌，该如何应对？

当下我们的现状是，用不是那么领先的技术，加上强大的体系能力，实现较为领先的结果。

比如：11月20日，蔚来换电站建成2100座，充电桩突破2万根。理想的麒麟5C电池主要是以超级快充为主。乘联会预测，2023全年新能源乘用车销量将达850万辆。彭博社预测，2023年中国市场电动乘用车将占据全球销量的60%左右。

我们的体系是强大的，供应链是完善的，我们的新造车势力们，没有那么多的资源，也没有那么大的实力。所以，车企们少了自己做全套的发展思路，比如之前在我的专访中，蔚来就说过“不自研电池”。

与之形成对比的，丰田与日本能源企业出光兴产联合，从2013年开始，经历10年才共同研发出柔软、密合性高、不易破裂的固态电解质材料“硫化物固态电解质”，现在正全力推进量产技术，计划于2027至2028年搭载在纯电动车上。

当下，我觉得对于造车新势力们很重要的一个事，是要把注意力从自动驾驶，回归到电机、电池、电控这些核心科技上来，不然真的晚了。三电的高成本和难点在于电池和电机，往深了说又得回到材料和工艺上面来，是从需求端刺激国家工业的发展。这些方向，个人以为，才更加广泛的利国利民。

自动驾驶固然是一个路径，但以美国科技企业为代表点亮的这个科技树，按目前我们的城市建设环境，很快就会到达实际使用的瓶颈。当下的自动驾驶技术，能实现高速行驶平稳，自动超车安全并道，其实也就足够使用了。如果城市里道路上交通井然有序，没有其他打扰因素，现在就能实现自动驾驶。

问题是，至少当下来看，井然有序的交通，并不是由科技来左右的。

当更完善的电机技术，续航更长、成本更低的固态电池出来后，车的工具属性将提升到另一个维度。而且改变的速度，会比城市的发展变化速度更快。

在某一技术阶段，比如当下的新能源家用轿车领域，大量看似相同的车型密集推出，会给到用户非常强大的体验感受和教育意义，促进消费者的快速成长。新技术出来后，直观可见的变化提升，会导致行业变革的速度更快，不同技术实力的车企拉开的差距将会更大。

比如丰田的技术路线中，到2028年，未来全固态电池续航增加2倍多，充电时间只有现在的三分之一，价格还要降低一半。这让比亚迪冠军版都会很有压力啊。

以前，新势力们、老牌中国车企，是等不了也等不及，像丰田那样用10年的时间，去往技术的深了扎，难了扎。但现在，是时候抱团，或者引导供应链开始转向三电的核心技术研发了。宁德时代赚的钱，也该再往深了去研究材料之类的问题了。至于特斯拉的技术路线，比如一体化铸造等就是大力飞砖，丰田、日产、奔驰们的电池、电机才是未来之路。

另外，像体系化能力的打造，也可以成为一道护城河。

比如有超级快充技术的企业多建快充站，然后相互间端口共享。又比如蔚来和长安的换电业务合作，从能源的角度讲，大体量的换电站，还有利于储能的发展。

还有个别的自主品牌，我们还是报以最大的期望，期望他们可以把计划给落地，比如：

“广汽集团将固态电池、无钴电池、低钴电池、钠离子电池等列入关键技术攻关。其中，固态电池已经取得突破性进展，在电芯能量密度达到400wh/kg时，能够满足电池在极端环境下的安全性与可靠性要求，计划在2026年实现装车搭载。”——广汽集团总经理冯兴亚

中国汽车曾经希望用市场换技术，这个思路燃油车时代不是那么成功，只能说起到了一定的作用。现在，新能源车技术都在自己手上，市场也挺好，但不要忘了市场的收益还要反哺技术的发展，特别是核心科技的发展。

这门课，那些外国品牌没有教给我们，得我们自己学起来。

文｜吴剑