波音漠视飞机安全问题后,FAA公信力也受损!美国主导地位受冲击

波音漠视飞机安全问题后,FAA公信力也受损!美国主导地位受冲击
2020年01月18日 11:19 新浪网 作者 金十数据

在前面2篇文章中,我们分析了波音公司的崛起、与空客的竞争史以及预测波音的737- 8频频爆发空难之后是否会被空客超越等问题。而在提到波音空难的时候,不得不提的就是FAA这个机构。波音与FAA究竟有着什么错综复杂的关系?FAA的公信力受损后,美国还能维持其在航空业的霸权吗?未来波音737-8复飞,FAA说了还算吗?本文将对这些问题一一进行分析。

波音漠视飞机安全问题后,FAA公信力也受损!美国主导地位受冲击

1.FAA的建立及其与波音公司的复杂关系

2019年3月份初,埃航空难震惊全球,不仅仅是因为这起空难导致了157人遇难,而且还因为发生空难的飞机是波音737-8——同一机型在2018年10月份也曾发生过坠机,导致189人遇难。得知这一消息之后,中国率先宣布停飞波音737-8机型,随后这一行动得到全球多个国家或地区的响应。

从事后来看,中国立即宣布停飞是非常明智的选择。为什么这么说呢?因为随着波音空难事件不断发酵,人们开始发现波音公司和安全审查机构FAA之间其实存在着非常复杂的关系。

比如,外媒此前就曾在报道中指出,FAA内部对波音其实存在着很多分歧,FAA部分员工还坦言,自己曾因指出波音飞机存在的问题而遭到报复。外媒还指出,近些年来,FAA对批准新飞机的更多权力很大程度上已经转移到波音公司手中,波音甚至还能选择FAA负责监督测试和安全担保的人员。

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这些报道令人不寒而栗,因为与其他交通工具不同,飞机是在6000米以上的高空中飞行的,一旦发生坠机,那么乘客生还的可能性几乎为零,因此飞机的安全性至关重要。而FAA的存在,本身就是要确保飞机的安全性,如今其审查功能几乎完全被波音剥夺,导致波音飞机存在严重的安全隐患,这才酿成了一宗又一宗的惨案。

因此,中国在发现问题第一时间宣布停飞,其实是非常明智的选择,就连一开始一直不愿意宣布停飞的FAA的局长史蒂夫·迪克森(Steve Dickson)在此后的听证会上也承认,根据曝出了一系列内幕消息,他“如果知道也会选择停飞”,足见中国的决定是有先见之明的。

不过,从波音插足FAA事务这种现象来看,双方之间必然存在着复杂的关系。问题是,FAA究竟是一个什么样的机构?波音又为何能够插手FAA事务呢?我们将从FAA的由来开始讲起。

(1)FAA的发展历程

1903年飞机在美国诞生之后,就开始影响美国的生产、交通出行、经济和国力等方方面面,随后航空业开始形成。不过,美国航空业也意识到一个问题,即只有提高飞机的安全标准,才能推动航空业的发展和壮大。受此影响,1926年5月美国通过了《商业航空法案》,这为美国民用航空规章奠定了基础。

根据该法案,美国需要负责拓展航空运输市场、颁布并加强空中管制规则、认证飞机资质、建立航空公司和运行维护导航设备等。为了履行这些职责,美国设立航空机构(Aeronautics Branch)负责监管。1938年,根据该国民用航空法案的规定,该机构被转移到一个新设立的独立机构民用航空管理局(Civil Aeronautics Authority)中。

1940年,罗斯福又将该民用航空管理局拆成2个机构:Civil Aeronautics Administration (民用航空局,CAA)和Civil Aeronautics Board(民用航空委员会,CAB)。其中,CAA主要负责空管、飞行员资格认证和飞机取证、航空安全和航线认证等领域;而CAB的职能则为安全规章制定、事故调查和航空公司运营管理等。

而随着越来越多的飞机投入运营,空中安全事故不断增加,为了应对这种情况,1958年美国又颁布了《联邦航空法案》,规定将CAA的制造转移到新设立的独立机构FAA(Federal Aviation Agency,美国联邦航空局),至此现代FAA的雏形开始出现。

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根据规定,美国联邦航空局比CAA多了一些管理职责,除了把制定安全规章的职责从CAB手中转移到FAA之外,该机构还需负责导航和交通管制系统等。1966年美国又成立了交通运输部(DOT),同时将美国联邦航空局纳入DOT,并改名美国联邦航空管理局(Federal Aviation Administration,FAA),这就是现在的FAA。

(2)FAA与波音的关系

单纯看FAA的发展历程,似乎并没有什么亮点,但是不要忘了,飞机是美国人发明的,而在上世纪60年代的时候,制造业进入巅峰的美国,主导全球航空业自然也不在话下。因此,FAA的发展历程,跟美国航空制造业的兴起有着不可分割的关系。

那么,FAA又和波音有什么关系呢?为什么波音可以随意插足FAA的事务呢?

关于这个问题,需要先了解一下美国体制内非常流行的潜规则——“旋转门”了。所谓的“旋转门”,简单来说就是美国公职人员可以在国家机构和私营企业间交替任职的现象。美国数据显示,自1997年以来,美国公职人员中至少有16358人涉及“旋转门”。

例如现任美国财长的努钦,此前就是高盛银行家,而在近几十年中,曾担任过美国财长的高盛银行家,还有罗伯特·鲁宾和亨利·保尔森,这些都是典型的“旋转门”现象。那么波音呢?

据POGO机构提供的数据显示,2008年至2017年这10年间,波音至少雇佣了19名“旋转门”人士,而且在美国的级别都是非常高的。有趣的是,这些人从美国机构离职的时间和到波音入职的时间,几乎都是“无缝衔接”的,也就是说,他们前脚刚踏出美国机构,后脚就进入了波音,这种安排足以看出波音与美国机构的关系之密切。

在美国机构安插波音的人,或者美国机构人员离职后进入波音工作,这么做的好处不仅仅在于可以帮波音拿下美国机构的采购大单,更重要的是,波音还可以通过这些人来影响美国的决策,从而为自己争取更多的利益。

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作为美国乃至全球的航空业霸主,波音在为美国创造大量GDP的同时,也不断利用其手中拥有的大量资本,对美国体制不断进行渗透,如今其在美国的地位已经不容小觑。而在这么强大的波音面前,FAA手中的权力早已不值一提。

因此,波音对FAA有着很大的影响力,甚至插手应该由FAA管理的事务、对有意见的FAA员工展开报复、在FAA的监督测试和安全担保中插入波音的员工,这一系列行动对波音来说都是驾轻就熟的。也正是因为缺乏审查和监管,波音飞机才会一次又一次地发生空难。

2.FAA的公信力受损与美国在航空业的霸权受损

从波音与FAA之间的关系来看,波音飞机频频发生空难的背后,既有美国对波音的纵容,也有波音自身的恃宠而骄。对于很多企业来说,没人管似乎是一件非常好的事情:自由洒脱,想何时制造新产品、制造什么样的产品,都是由自己说了算,多好。

然而,从波音此次的遭遇来看,过度自由对企业来说并非百利而无一害的。波音虽然不关心自己的产品究竟导致多少人失去生命,但是势必会关心自己的订单和股价。两者之间有关系吗?如果在FAA的公信力还完好无损的情况下,两者之间确实可以“没有关系”。

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为什么这么说呢?要知道,在2019年埃航坠机事故发生前,FAA可不只是美国一家航空监管机构这么简单。在全球民航业中,FAA还拥有着绝对的权威,是航空业标准的制定者,也是这一领域不折不扣的领头羊。而得益于其享誉业界的专业性和权威性,FAA此前一直是全球民航业当之无愧的“霸主”,其他国家对FAA都唯其马首是瞻。可以这样说,目前全球虽然有很多国家想推翻美元霸权,但是却没有哪个航空监管机构曾质疑过FAA在民航业的“霸主”地位,足见其权威性。

然而,2019年年初波音737-8出现空难后,FAA一开始还坚持不停飞,随后还被曝出其审查职能已经大部分转移到波音手上,这才令FAA的权威性受到怀疑,其公信力也被大幅削弱,这可能就是该机构严重失职的代价。波音呢?波音则失去了多张大单,甚至还存在着被其最强大的对手空客超越的危险,这就是其过度追求自由的结果。

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从波音公司2019年12月10日公布的月度常规订单和交付数据来看,波音11月的业绩开始好转。数据显示,11月份波音共获得63家商用飞机的订单,高于同年10月份的10架,甚至还高于2018年11月的51架。而在11月的订单中,有30架是737-8的订单,这是2019年1月份以来波音首次收到737-8的新增订单。

不过11月的交付量则同比减少了近70%至24架客机,略高于10月份的10架。从整体上来看,波音2019年在关键指标上可能会落后空客,从而将全球最大的飞机制造商宝座让给其对手。

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数据显示,截至11月30日,2019年前11个月波音累计拿下了243架飞机订单,而减去取消或变更机型的订单后,其订单数仅56架;而如果将其去年拿下的订单但至今仍未交付的数据进行调整后,2019年前11个月波音飞机净订单数其实是负84架,而波音737机型净订单则为负182架,与2018年925架商用飞机的订单数相比,2019年波音的业绩可谓惨不忍睹,这就是其漠视飞机安全问题的代价。

要知道,美国在全球航空业的主导地位,主要是靠FAA的权威性和波音在全球市场的主导性建立起来的。那么,在波音业务遭遇严重打击、FAA的公信力又遭受怀疑之际,美国在全球航空业的主导地位是否会受到冲击呢?

对于这个问题,其答案无疑是肯定的。因为在年初发生空难之后,中国率先宣布停飞波音相关机型之后,立即得到全球范围内多个国家和地区的响应,其中包括澳大利亚和欧洲等美国传统的“好友”。如上文所说,在全球航空领域,各国向来是唯FAA马首是瞻的。也就是说,此前波音也曾多次出现空难,但是在FAA未宣布停飞之前,从来没有一个国家会率先宣布停飞的。

因此,这一次在FAA还未宣布停飞的前提下,中国率先宣布停飞,并且还得到多国的响应,这本身就体现出全球航空事务不再是由美国说了算的情况,因此美国在全球航空业的主导地位势必已经因波音而受到冲击。

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值得一提的是,近几十年来,波音已经成为美国高端制造业的代表。在中低端制造业不断离美国而去的情况下,产业空心化、铁锈带和红脖子区等已经形象地为人们描绘出日渐衰落的美国制造业。然而,制造业并未彻底退出美国,像苹果、波音这样的高端制造业,在美国GDP中仍占有一席之地。

美国调查数据显示,在美国2018年利润最高的前5个行业中,航空制造业(民用飞机、发动机及其他零部件)排名第二,仅次于矿产品。2018年,波音公司的销售额首次突破1000亿美元,成功跻身《财富》500强千亿美元公司之列。

另外,“瘦死的骆驼比马大”,在目前全球市场占有率上,波音依然稳居全球第一的宝座。数据显示,波音目前占据全球38%的市场,而其最强大的对手空客的份额却仅有28%,可见空客要彻底打败波音,可能还需要时间。

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而在美国重提制造业回流之际,像波音这样的制造业巨头本来有望成为重振美国制造业的领头羊,或许还能带领美国制造业重攀高峰。然而,在连续发生空难之后,波音如今已经自身难保,更不要提为美国重振制造业出力了。

当然,如果美国能反思波音存在的问题:人才断层、创新乏力、产业转移、公司治理和监管、与国家机构间的关系等,避免重蹈覆辙,或许美国真的能重建一个制造业强国也未可知。而从这个角度来看,或许波音真的能为美国重振制造业做出贡献。

然而,如果波音还不改变以往的做法,在避过风头之后又开始对安全问题视若无睹,那么美国中低端制造业的现状,很可能就是波音的未来。而波音这个百年航空巨头也轰然倒塌之日,很可能就是美国在全球航空业的主导地位被推翻之时。

3.失去公信力的FAA还能拍板波音复飞时间吗?

值得注意的是,如上文所说,虽然波音可能不关心人命,但是却很关心其订单、业绩和股价。而在全球停飞的背景下,只要737-8没能复飞,波音就不能改变其在客户心目中“危险”的形象。因此,为了能够复飞,波音已经做出了不少努力

(1)承诺改进737-8机型

波音在其声明中声称,在去年10月份印尼狮航发生坠机事故后,该公司就一直在强化737-8系列客机的控制系统,并表示此举“旨在使已经安全的飞机更加安全”,当然,这其实就是为自己“洗白”的言论而已。不过,波音还承诺,该公司将与FAA继续进行密切合作,一起开发、规划和认证相关软件增强功能等。

(2)承诺免费提供更新软件

在全球出现停飞潮之后,为了稳住已有的订单,波音还承诺将向拥有737-8订单的航空公司免费提供软件更新服务。该公司表示,在其软件更新之后,可以在1小时之内安装到飞机上,并免费提供给航空公司。据悉,波音737-8机型的第二大客户迪拜航空已经接受了这一解决方法。数据显示,早在2017年11月迪拜航空就订购了225架波音737-8,订单总额高达270亿美元,目前该航空公司在运营的飞机中,至少有11架波音737-8。

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(3)为复飞计划招聘新员工

外媒此前报道指出,波音计划在美国华盛顿地区的摩西莱克机场新增员工,据悉,该机场是波音737-8客机主要存放地点之一,新员工主要将负责飞机的维护和交付工作等。因此,此举也被视为波音为复飞计划做准备。

(4)邀请业内人士共商复飞事宜据报道,该公司此前曾邀请来自各国航空公司的200多名飞行员、技术负责人和监管人员参加一个简报会,对其介绍737-8机队安全复飞的计划。在该简报会上,波音还致力于分享更多的细节,目的是说服客户从而实现全球复飞之一目的。

(5)提出赔款方案

2019年5月29日,爱尔兰的低成本航空公司瑞安航空已经同波音就737-8停飞和新飞机延迟交付而带来的损失的赔偿协议达成一致。根据该协议,波音需要赔偿数百万欧元,不过这并不是以现金的方式进行赔偿,而是从瑞安航空购买飞机的金额中扣除,这是波音发出来的第一个赔偿方案。

(6)从停飞的源头中国入手

作为全球第一个宣布停飞波音相关机型的国家,中国已经向全球传递出这样一个信号:中国对安全问题最为关心。因此,波音飞机如果能说服中国复飞,那么全球其他国家很可能也会同意复飞,因此波音选择从中国入手。据悉,此前波音公司已经联系了中国8家航空公司,对其征询恢复相关机型运营的意见和建议,并邀请中国的飞行员和工程师一起研究复飞计划,试图借此获取其他国家的信任。

那么,已经做出这么多努力的波音,其相关机型究竟何时才能复飞呢?失去公信力的FAA,在其复飞这个问题上说了还算吗?

对于这个问题,2019年9月底FAA就曾表示,安全问题是重中之重,而目前该机构还没有审批工作的时间表。也就是说,目前还不知道波音737-8何时能够通过审批,不过FAA还表示,各国可以依据全面的安全评估结果,对相关机型飞机的复飞时间做出决定。

简单来说,就是FAA目前也无法做主,各国可以自行决定。从这个回复来看,波音在各国复飞的时间很可能是不一致的。以欧盟为例,外媒此前就曾表示,欧盟航空安全监管机构——欧盟航空安全局称,FAA和波音之间并未充分展示重新配置后的737-8飞行控制系统的安全性,因此欧盟对其修复方案还存在很大的疑虑。

另外,从FAA让各国自己做主的表态中也可以发现,对于波音复飞的问题,失去公信力的FAA说了也不算。另外,就算FAA没有做出这一表态,从波音寻求以中国为突破口,从而让全球其他国家对其恢复信心这一点来看,也同样可以看出FAA已经无法拍板波音复飞的时间了。

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总的来说,受到波音飞机空难事故的影响,美国在全球航空界的主导地位其实已经受到了一定的冲击。如果美国仍放任波音在FAA中为所欲为,那么不排除波音最后会因安全问题而被扫进历史的“垃圾桶”中,并且还将动摇美国在全球航空业的主导地位,把美国制造业带进另一个深渊,拖垮美国的经济。

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