自古以来，物以稀为贵都是一个亘古不变的道理。稀缺，往往也意味着高级——大多数人做不到的事情，你做到了，含金量自然就高。

刚刚闭幕的成都国际车展上，最火爆的车型莫过于WEY 坦克300(配置|询价)，它不仅是WEY品牌首款硬派越野车，而且也是专业越野车平台坦克平台的第一款全新车型。更为重要的是，坦克平台还是中国品牌第一个专业越野车平台：自带“稀缺性”的特质。

一定意义上说，坦克300吸睛无数的原因，一方面在于汽车市场中“硬派越野车”稀缺，另一方面则是专业越野车平台稀缺。换句话说，硬派越野车不是哪个品牌想做就能做的，而越野车平台更是很多车企遥不可及的。那么，为何越野车平台如此稀缺？进一步说，WEY 坦克平台含金量如何呢？

稀缺的越野车平台

一般来说，越野车平台，也即非承载式车身平台，根据使用需求的不同可以定义为工具型非承载式车身平台和乘用型非承载式车身平台。

两者的本质差别在于，前者所关注的是车辆的重载性能以及长时间使用下的低成本运行性能，简单实用是工具型非承载式车身平台的关键点。

在这样的使用诉求下，工具型非承载式车身平台会适度弱化掉部分乘坐舒适性以及空间便利性。当然，从另一个方面说，工具型非承载式车身平台下打造的产品也往往会具备非常强大的越野性能。

眼下，越野车市场里基于工具型非承载式车身平台打造而来的硬派越野车不在少数，比如说，丰田Fortuner、三菱帕杰罗Sport、福特撼路者、日产途达都是这个品类中的产品。

乘用型的非承载式车身平台则更多关注车辆的舒适性，将非承载式车身结构在舒适性层面上的优势进行放大。比如说，将车架与车身之间以软性橡胶垫链接的结构特性进行放大，来进一步的改善车辆的NVH性能。丰田普拉多、陆地巡洋舰、日产途乐(配置|询价)都是这种乘用型的非承载式车身平台。

除舒适性的强化之外，乘用型非承载式车身平台相较于工具型非承载式车身平台的一个设计特点在于，乘用型的非承载式车身平台的宽度会进一步的放开，与此同时车架在后桥位置上方的隆起会比工具型非承载式车身更小。当然，后桥的上下行程也会因此比工具型的非承载式车身平台小一些。

而上述硬点结构特性，就是为空间利用率的最大化去考虑的。这一点，我们从坦克平台的官方图片上就可以看到，车架在后桥上方的隆起并没有超过后轮轴心太多。这样一来，在布置第三排的乘坐空间以及后备箱的开启高度上，就会有更多可以去释放的地方，继而提供一个更为均衡的空间表现。

另外，而基于乘用型非承载式车身平台打造而来的越野车，也确实会比工具型的非承载式车身平台的产品更宽也更厚重。

一个最典型的案例就是，三菱帕杰罗Sport的车身宽度以及车内的空间拓展性会比第二代的帕杰罗更差。尤其是第三排座椅的收纳方式和后备箱的开启高度，都会比第二代帕杰罗差一些。

坦克平台乘用型非承载式车身结构的定位，将会大幅度的提升平台旗下车型的舒适性取向与豪华性取向，真正实现和市场上同类型产品之间的差异化。比如说，基于坦克平台打造的WEY坦克300，看上去就会比三菱帕杰罗Sport更宽也更厚重。

不难发现，非承载式车身平台的车型的性能都是非常强大的，而由此类平台诞生的车型也大都是经典车型，这背后原因就在于非承载式车身平台的技术含量或者说开发难度是相当高的。

纵观中国汽车品牌，具备研发生产硬派越野车的凤毛麟角，更遑论开发越野车平台了。于是，作为定位于非承载式车身平台的坦克平台的横空出世，备受关注也就不足为奇了。更为重要的是，坦克平台还是中国品牌真正意义上自主开发的第一个乘用型非承载式车身平台。

坦克平台的含金量

坦克平台定义为全球智能专业越野平台，其主要特点集中在动力强悍、高可靠性与智能越野三方面。

比如，动力系统系方面，涵盖ICE、PHEV、HEV三种动力形式，在常规高效发动机中主要有2.0升、3.0升两种涡轮增压发动机，并匹配中国首款9AT变速箱；在越野性能方面，配备硬派智能四驱系统，标配三把锁，并配备坦克掉头、蠕行模式等等功能。

此外，平台越野性能参数非常亮眼，接近角：≥36.3°，离去角：≥37.2°，车辆基础涉水深度达965mm，爬坡度100%

车身层面，得益于材料工艺的进步让坦克平台的平台刚性得以大幅度的提升，作为非承载式车身平台的主体架构，坦克平台的车架全部以高强度钢构成，对，这里已经不再是一个什么百分比运用率的问题——是全部。

高强度钢的运用，一方面弱化了非承载式车身结构的重量问题，另一方面也大幅度提升了车辆整体的结构刚性。在此基础之上，车辆的动态性能得以大幅度的提升，同时操控的质感也会有所改变。

非承载式车身平台相比于承载式车身平台往往有这样一种优势，就是平台的拓展性能会更好。

作为全新乘用型非承载式车身平台，坦克平台也高效的利用了这种结构特性，以105个标准模块和425个基础模块化实现了多样化的车身尺寸组合，具备了2750mm到3750mm的轴距变化范围和1840毫米到2200毫米的车宽适应范围。

尤其值得关注的是，车身宽度的放开，使得其具备了进一步拓展乘用型取向的可能。根据官方消息，坦克平台可支持B级到D+级不同级别的涵盖SUV、皮卡两大品类的车型开发。

电气化是汽车技术发展的大趋势，坦克平台也极具前瞻性融入电气化“接口”。坦克平台将会提供混合动力系统，基于纵置的9速自动变速箱打造的P2混合动力系统将会出现在坦克平台上。

如果这套系统能够赶在丰田新一代TNGA架构下的新普拉多和新陆地巡洋舰之前出现的话，那这也是近几年来首个实现混合动力和新能源架构兼容的非承载式车身平台。从这些角度来看，坦克平台的高级算是实至名归。

坦克平台的登场，让长城汽车全新一代高端产品有了更多想象空间。同时，坦克平台，也使长城汽车拥有了一个相较其他汽车品牌的“技术壁垒”。

构建一个模块化“承载式车身平台”并不是一件难事，但要打造一个非承载式乘用型车身平台，真不是随随便便一个企业就能够实现的——这就是技术壁垒。可以预见的是，坦克平台这个“技术壁垒”也足以让长城汽车的未来变得像丰田一样“霸道”。