最终分析结论丨Final Analysis Conclusion
中国地理空间的结构特点显示，“南北铁路、东西河流”的交通格局对中国是比较有利的，可以充分利用河流东西走向的资源。不过，AIS信号显示的长江黄金水道利用状况很不理想，被分割成了三段，未能充分发挥长江黄金水道的作用。未来如果要落实中央关于长江经济带的战略构想，还需要大力贯通长江航运，而建设多元翻坝系统可能是一个不错的解决航运瓶颈的途径。
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由于自然地理的原因，中国的河流都是东西走向的，而南北走向的交通，则需要使用高铁、公路等陆上交通工具。从地理空间来看，“南北铁路、东西河流”是最符合中国地理空间的交通结构。因此，以“南北铁路、东西河流”为基本骨架的交通解决方案，是效率较高的交通网络建设方式，可以大量节省现有的交通建设资金，使得交通效率大为提升，货运成本大幅下降。
长江是世界第三大河，是一条横贯中国东西、辐射南北的“黄金水道”。经过长期治理，长江航道通过能力显著提升，成为世界上运量最大、运输最繁忙的通航河流，内河货运量连续15年位居世界第一。最新数据显示，2020年，长江干线实现货物通过量30.6亿吨，同比增幅超过4.4%，再创历史新高。不过，长江航运虽然总量可观，但目前的利用还存在不均衡性的问题，在贯通东西、连接上中下游方面，远没有发挥应有的作用。
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船舶自动识别系统（Automatic Identification System，简称AIS）是指一种应用于船和岸、船和船之间的海事安全与通信的新型助航系统。通过AIS信号可以观察河流航行的状况，远比各种文字材料要客观而且真实。安邦智库（ANBOUND）根据AIS信号观察长江黄金水道的实际使用状况，发现长江航运流量明显被分割成为了三段：上海至武汉是一段，宜昌至岳阳是一段，四川境内宜宾到重庆之间是一段。这条横贯中国东西的河流大动脉，被人为分割成三段，并未有效从东到西联通上、中、下游。
从AIS信号看长江黄金水道利用情况
除了分段特征明显，AIS信号疏密程度能够与航运流量相对应。结合相关信息，首先反映的是长江口以上的深水航道“通过量超载饱和”。长江口深水航道是目前大型船舶进出长江的唯一咽喉，统计显示长江干流超50%货运量通过长江口，南京至长江出海口的12.5米深水航道通过能力基本处于饱和状态，通航压力巨大。与之对比，南京特别是武汉以上航段信号要稀疏得多，实际上正反映出了长江大部分航段并没有充分得到利用，航运潜力闲置的现状。
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根据近年的分析报道，这种明显的差距除受长江水道省市跨度大、区域协调困难、各自利益平衡等因素影响外，更多是受长江水道客观存在的跨江大桥“拦门”、荆江航道“中梗阻”和三峡枢纽“过坝瓶颈”等堵点所限。
“拦门”
1931年，美国万吨级“加利福尼亚”油轮曾自长江口直达武汉。但20世纪60年代建造的南京长江大桥净空高度仅有24米，如同一扇牢固铁门，把大船挡在下游，丰水期仅能通过3000吨级船舶，万吨级外轮根本不可能通过，从而限制了大桥上游河段航运作用的发挥。
后来新建的芜湖、铜陵、安庆等长江大桥的净空，更是“将错就错”地比照南京长江大桥的净空高度建设，致使南京至铜陵213公里可供万吨级海轮通航的深水航道未得到充分利用。造成的现实就是，南京大桥以下港口由于不受桥梁净空高度的限制，3万-5万吨级货轮可乘潮直达，而自20世纪80年代以来，国家先后投资数10亿元在芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，却很少有大型外轮靠泊。
“中梗阻”
长江荆江段因水位浅则不能通行大船。长江航道要实现重庆至上海万吨船舶直达，要实现江海联运，则全程航道水深不低于6米，但626公里长的荆江航道深在3.5米左右，成为了制约航段，进行江海联运货物需要在宜昌转装小船后到岳阳的城陵矶换装大船。
今年3月26日，长江干线武汉至安庆段6米水深航道整治工程全面完工并投入试运行，此举将武汉至安庆段航道最低维护水深提升到6米，吃水6米内的10000吨级江海船舶可常年直达武汉。但对于荆江河段来说，尽管相关工程拟将宜昌到武汉段水深提高到4.5米，打通长江中游航运的“肠梗阻”，但也只能够容纳5000吨级船舶通行。
“过坝瓶颈”
三峡大坝在建成以来，成为长江黄金水道中最主要的影响之处。三峡大坝建成后，川江航运发展已经处于超饱和状态。本来预计到2030年才会饱和的三峡船闸，实际在2011年提前19年就达到了饱和状态，触及设计通过能力的上限。
三峡船闸自2003年通航以来，其通过量保持年均15%的增速，2011年超过1亿吨后，2013年第二次过亿吨。截止2013年12月7日8时，三峡船闸已运行10211闸次，通过货船40848艘次，客船2461艘次（总艘次43309），货物9165万吨，客船折算841万吨。全年日均运行31闸次，30万吨。2011年，通过三峡船闸的货运量达到1.003亿吨，提前19年达到了设计通过能力。
三峡船闸全年基本处于超设计天数的饱和运行、满负荷高效率运转状态，但每天仍有大量船舶集结在坝区水域排队等待过闸，待闸排长队早已经成为常态。
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从目前来看，长江沿线东西向的交通状况的确不太令人满意，主要还是依靠铁路和公路来完成，对于以长江黄金水道为主的东西向水系的利用严重不足，其航运能力远未得到充分利用，运输潜力被闲置和浪费。
值得注意的是，目前国内还在建设东西向的沿江高铁和沿江高速公路，这与东西向的河流走向是一致的。虽然铁路与公路在运输时效上有较大差异，但整体来看，在交通运输体系中，水运占有重要的地位，具有占地少、成本低、能耗小、运能大、效益高等诸多优势。不重视甚至放弃利用东西向水系河道的做法，是一种很可惜的做法。它放弃了天然的黄金水道，放弃了利用自然河道来带动东西经济区域之间发展的优势条件。毫无疑问，这种忽视，是对自然资源的一种极大浪费。
我们要指出的是，从目前长江水系的AIS信号分布看，以全流域角度衡量，“长江黄金水道”的作用实际上并未充分发挥。要指出的是，AIS信号只能覆盖300吨级以上的船舶，因而AIS信号所反馈的情况并非长江航运的全部情况，但大致可以看到，现有的长江水道，确实很难承担“黄金水道”应具有的交通和物流任务。因此未来如何落实中共中央关于长江经济带的战略构想，实现中国高效物流系统的覆盖，还需继续探讨。
改建——以翻坝系统解决航运瓶颈
考虑到长江黄金水道的重要地缘意义，今后的重点应该定位在主要是为了打通航道，降低成本，让航运便利发扬光大。至于如何能让“长江黄金水道”的作用得到充分发挥，安邦认为，在“过坝”阶段可以考虑改建，比如说建设多元翻坝系统。
具体而言，可以考虑在坝上和坝下，分别选择两个港口作为物流转运中心，中间用专门的短途高等级运输通道相连接，到了港口再转运船舶运输，形成“一条龙”的标准作业方式。同时，整个长江航运系统的货物使用标准集装箱和标准船舶来运输，根据长江的水运条件，分段航运，提高效率。这个方案的选择，实际等于将大坝的“卡脖子”问题，通过构建若干个圈层的翻坝系统来解决。其一是水上船闸，并不排除扩建；其二是陆上翻坝系统，而且陆上翻坝系统，还可能不仅仅是一条通道，必要的时候还可以扩建为多条通道。至于工程的开发甲方，不仅仅是三峡国有企业，地方政府和民营企业也可以介入运营，相当于利用三峡工程来为地方政府实现招商引资，一旦两套系统融合运作，国有和地方将会双双受益。
图|向家坝翻坝系统
其实，类似的解决方案，并非首创，而是早有成功实践。如四川雷波、马边等地磷矿石资源丰富，而湖北宜昌、荆州是全国重要的磷肥生产基地，每年200多万吨磷矿石从雷波、马边运出，经金沙江转运至宜宾再到达湖北，在这条通道上，位于宜宾的金沙江向家坝水电站是运输的难点。于是，四川省交通运输厅协调向家坝水电站，组织翻坝运输体系。翻坝转运相当于是在水电站的上下游之间搭建了陆路通道，两个码头相隔十公里，据悉每天至少有80余辆汽车参与转运。据悉在2020年疫情之后，向家坝水电站日均转运矿石、建材1.8万吨，其中，磷矿石每天可转运6000到8000吨，截至目前已转运约42万吨。
在湖北省宜昌市，面对旺盛的过闸需求和越来越大的通航压力，宜昌市打造了以“江南，江北翻坝高速，（三峡大坝）坝上秭归港，坝下白洋港，秭归，白洋疏港铁路和江南成品油翻坝管道”，即“两路两港两铁一管”为核心的三峡翻坝运输体系。通过建造便利疏港运输，实现高效联运，引导货物上岸后铁路进行大分流，或经疏港公路进行翻坝运输小转运，形成“大分流小转运”多式联运格局，以减小三峡船闸过闸压力。
