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据中新网北京5月10日电，在北京南部区域，占地20万平方米的北京大兴国际氢能示范区正在加快建设中，其内加氢示范站是目前全球规模最大的加氢站，日加氢量可达4.8吨，日服务车辆可达600辆。预计今年三季度加氢示范站氢气管道连通的涉氢测试平台建设完成，为园区中小企业提供共享涉氢测试服务。
安邦智库（ANBOUND）提出构建“氢能社会”的战略建议后，国内多个地方不断涌现出新的氢能项目，发展氢能的热度不断升高。
客观来看，国内搞氢能的地方不少。从发展路径来看，大致可以分为两种模式。一种路径是从产业角度出发，着眼于具体的项目层次。部分地区搞了十几年的时间，但始终是小打小闹，分散游击，一些南方的地方政府很自以为傲，但迄今仍然缺乏比较系统的进展。另一种路径是高层路线，强化战略研究，主打政策形成（正如安邦智库的研究和推动），这种模式会抽象出政策要点，通过政策来推动关键国企。这条路径所需的时间同样不短，但配合政策大气候，在国内已经接近成功了。
安邦对于氢能发展的建议，对北京市发展氢能产业起到了直接的推动作用。早在2019年1月，安邦智库产业研究团队在实地调研基础上，向北京市提交了《关于对北京市氢能及燃料电池汽车产业发展的思考和建议》的政策研究报告。2020年9月8日，在2020年中国国际服务贸易交易会北京市氢能产业政策和项目发布活动专场上，北京市经信局发布了《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划（2020-2025年）》。2021年4月7日，北京市经信局公布了范围更大的氢能产业发展政策——《北京市氢能产业发展实施方案（2021-2025年）》，面向社会公众征求意见。
上述征求意见稿提出了一系列的发展目标：
在总的发展目标方面，到2025年，京津冀区域氢能产业规模计划突破1000亿元。到2025年，北京加氢站数量计划突破74座，推广氢燃料汽车数量累计超1万辆。截至2020年10月，北京投运加氢站2座，累计运营氢燃料电池团体客车、公交车、物流车370辆。按照上述征求意见稿提出的目标，今后5年，北京加氢站和氢燃料车数量将分别增长36倍、26倍。
在终端车辆应用方面，京津冀计划打造公交示范车队，建设连接大兴国际机场与市区交通枢纽以及大兴机场至首都机场、天津机场的燃料电池车辆机场示范快线。此外，在货运、环卫、冷链物流等领域进行氢能汽车示范应用，分阶段替换4400辆载货车、5000辆以上叉车。同时，借助2022年冬奥会契机，北京拟在延庆赛区投放212辆燃料电池客运服务车，赛后用于公交服务和通勤。
在车辆核心技术方面，京津冀区域将在燃料电池发动机系统、催化剂、碳纸、质子交换膜等关键零部件上谋求商业化应用或技术自主可控。具体项目包括：北汽福田欧辉氢燃料客车生产基地与测试平台、亿华通燃料电池发动机及关键零部件、国家电投氢能公司膜电极研发及中试线等。
在氢气制备和储运方面，氢气制取、储运、加注是京津冀拟攻克的技术难点。《实施方案》提出，将在北京房山区建设氢气制备、储运供应产业链及装备产业化基地，在津冀适合园区布局绿氢、蓝氢制备及氢能整车和配套产业链。上述基地涉及的项目包括国家能源集团风光互补绿电制氢、河钢集团焦炉煤气制氢联产LNG等。
在区域应用方面，除了交通领域外，还将推进氢能在京津冀应急保供、储能调峰、热电联供、分布式供能领域的应用。例如，在别墅区、工业小区和小规模村落推广固体氧化物燃料电池在热电联供、固定式发电以及微电网等领域的应用；在新建数据中心和通信基站推动固体氧化物燃料电池、甲醇重整制氢等技术与产品的应用。
要指出的是，北京市提出的上述京津冀地区的氢能发展目标，实际上包括了氢能产业发展的路线图。从区域发展和竞争来看，我们认为，北京市选择氢能作为新的发展重点，这是非常合适的选择。
首先，氢能产业的发展符合中央关于减碳发展的大环境和大背景，随着实现“碳达峰、碳中和”目标的压力增大，北京市对于氢能发展的需求将愈发迫切。
其次，氢能产业发展符合北京疏解背景下的产业发展政策，符合绿色发展，不会被产业禁限目录所限。
第三，氢能产业的发展属新生事物，不管是南方还是北方地区，目前在氢能产业的配套上都缺乏基础，由于氢能产业对于产业配套环境的要求并不像其他制造业那样苛刻，比较适合在北京及京津冀地区发展。氢能产业发展对于人才、研发、技术的要求则较高，而这些都是北京的相对优势。
要强调的是，北京发展氢能产业，既要重视产业目标，又要重视更广的社会发展目标。在我们看来，北京市完全有条件成为国内率先构建“氢能社会”的先行区和示范区。按这种发展思路，有助于推动北京实现城市发展新目标，也有助于形成新的产业支撑和财政来源。
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在中国推动构建氢能社会，这既是一个战略层面的问题，又是一个产业和技术层面的发展问题。在中国，战略与技术必须很好地结合，才能够有效推动构建氢能社会，发展氢能产业。
