2008年5月19日，“苏霍伊Суперджет-100”（Superjet-100或SSJ-100，原名RRJ-Russian Regional Jet“俄罗斯支线飞机”）支线客机进行了首飞。整个俄罗斯社会都急切地期待这一事件，且被延期了好几次，但以非常质朴的方式完成了--更像苏联时期我们的航空工业完全保密的典型风格。这看起来是如此令人困惑，特别是在其设计者“苏霍伊民用飞机”(ГСС/GSS)封闭式股份公司在俄罗斯和国外大肆宣传该机已有多年的背景下，这几乎立即就激起了人们的闲言碎语。“首飞之后第二天，雷曼&戈尔证券公司分析家列纳尔·哈菲佐夫说，这件事，委婉地说，是奇怪和不寻常的行为。-按理说，有声望的航空制造公司会在公开场合进行此类首发式。最期望的客人是潜在的客户和新闻记者，他们兴奋地描述新产品的……优势。我相信，航空界将理解SSJ-100模棱两可的“隐藏”飞行……秘密策略可以解释为对SSJ-100能力和性能的恐惧、没信心和不信任”。
也许，这种对“苏霍伊民用飞机”(ГСС/GSS)封闭式股份公司领导人突然变得谨慎的解释很可能是正确的，尽管我们也不能确定都是正确的。我们一般不会猜测，而只是力求谈论那些可以理解的、不容争辩的、通过媒体正式宣布、或者与该课题相关的专业人士向本文作者说出的事情。这样一来：甚至对现有资料进行初步分析，也能够得出结论，SSJ-100如此个性的首飞没有什么奇怪的。相反：它正常地反映了整个Superjet计划的现状，骄傲的理由和盲目的原因紧密交织在一起。
如今，Superjet计划形成了一个巨大的反差，我们将从论述其优点开始谈论该课题。首先，应当指出，未来飞机市场的成功选择是旅客数量较少（约100人）的支线运输（基本上是3000公里以内的距离）。恰恰是最近的5-6年，这个特别的市场部分经历了突飞猛进的增长，不但在前苏联国家（不久以前那里还出现了运输盲区），而且在世界其他地区也是如此。况且，在俄罗斯和独联体国家，支线航空的状况最有利于新型飞机的出现：正是在这里，精神和机体都过时的Ан-24/An-24、Ту-134/Tu-134和Ту-154/Tu-154客机正在大批退役。尽管Ту-334/Tu-334和Ан-148/An-148以及许多外国制造的客机已经在觊觎俄罗斯天空中空出来的位置了，但根据最严格的要求，支线领域仍然未被占用。如果考虑到俄罗斯联邦政府给予SSJ-100计划的支持程度，以及政府对俄罗斯商业结构的影响程度，那就可以确信，该机将在国内市场获得巨大的需求。
现在是关于更详细的国家支持。当然，这是组织飞机所有工作最有力的方面之一，而且为了摆在苏霍伊航空控股公司管理人才面前的工作规模应该撤掉窝囊废。形象地说，在SSJ-100之前，在新俄罗斯制造民用飞机是每个设计局的私事。最好记住图波列夫是怎么为Ту-334/Tu-334的续建和试验拨款伤尽脑筋的！或者再如，乌克兰国为研制Ан-148/An-148最多划拨了总额3亿美元实际支出资金的5％。Superjet的情况并非如此。今年2月，俄罗斯联合航空制造集团公司（OAK/UAC）总裁阿列克谢·费奥多罗夫估计，制造这架客机的费用为14亿美元。同时，根据俄罗斯联邦经济发展和贸易部部长格尔曼·格列夫的说法，国有资金比率，包括直接预算扣款、国家银行贷款以及其他贷款贴息在内，仅仅在2006-08年期间就占宣布金额的三分之一以上。也就是说，如果比较SSJ-100和Ан-148/An-148计划中的国有资金量，第一个大约是后者的33倍以上！然而，国家的支持不仅是直接给钱。这就是启动订单的实际保证（国家是俄罗斯国际航空公司的主要股东，该公司成了该机的第一个客户），并向其他航空公司施压，目的是要他们拒绝Ту-334/Tu-334和Ан-148/An-148，转而支持SSJ- 100，同时免除了进口配件的关税，并在俄罗斯公众中形成了适当的倾向。任何飞机制造公司只能向往来自祖国的如此关怀。
另一个最重要的因素：SSJ-100是根据西方模式建立并具有市场特征的，全新的管理和生产结构创造的。ГСС/GSS是“苏霍伊”控股的子公司，是为SSJ-100专门建立的。它对其产品的整个生命周期承担了全部责任：设计和研制、市场营销和销售、认证、生产和售后服务。而这也正是市场现在所需要的。此外，作为一家股份公司，ГСС/GSS能够吸引各种贷款，加入合作伙伴联盟，一般由SSJ-100计划发展的合理性来决定履行必要的市场程序。请注意：这确保了Superjet超越竞争对手的巨大优势，要知道，后者还是由旧苏联模式设计局研制的，负责其售后支持的结构还处于成形阶段。
ГСС/GSS的灵活性在与西方合作伙伴的关系上表现得尤其突出。几乎从该计划实施开始起，即由2000年开始，刚刚成立的公司就开始了与波音公司的合作。正如在ГСС/GSS的新闻稿中一再强调的那样，这家著名的美国公司在计划管理、飞机定型、客户工作管理及其售后支持等普遍事务方面担任顾问。同时，美国人没有直接参与SSJ-100的设计，也没有在计划中投入自有资金。然而，即使波音在现实中参与的只不过是一次公关活动，但这是非常成功的一步，因为这家美国航空制造业巨人在俄罗斯航空技术装备用户中的声誉非常高。ГСС/GSS成功与意大利阿莱尼亚航空公司建立起了更具体的合作。2007年8月，与该公司成立了一家合资企业（苏霍伊入股49％），其任务是在欧洲进行SSJ-100的销售和售后服务。俄罗斯发动机制造商Сатурн/Saturn“土星”科学生产联合体与法国SNECMA公司成立了另一家合资企业，以研制预计由该机使用的SaM-146发动机。
如果继续谈论外国公司参与该计划的问题，以俄罗斯的标准来看，这是前所未有的。该机的几乎所有主要系统或是完全由国外制造和提供，或是在俄罗斯企业少量参与下制造的。例如，利勃海尔航空航天公司提供了飞机数字电传操纵系统。整套机载电子设备由泰雷兹公司集成和提供。它还是飞行人员培训模拟练习器的设计者和供货者。客舱设备和内部装饰是BE航空航天公司的事，霍尼韦尔公司的辅助动力装置，派克汉尼汾公司的液压系统，梅西埃-道蒂公司的起落架，古德里奇公司的制动装置，阿图斯公司、SAFT公司和利奇国际公司的电气系统。等等，包括主喷气发动机在内。所有这些都是世界闻名的公司（因此，此处并未提及其国籍），是各自市场领域的领先者，与他们的合作，甚至还如此广泛，希望为俄罗斯企业带来许多利益。啊，当然，使SSJ-100在国际市场上更具有竞争力。
当然，正如ГСС/GSS广告制作者所写的那样，俄罗斯最雄心勃勃、最有前途的飞机制造计划应该使用最先进的技术来实现。因此，SSJ-100的制造从开始起就是运用三维计算机辅助设计方法进行的，Superjet成为独联体第二架采用无纸技术设计的飞机（在Ан-148/An-148之后）。至于该计划的其他技术方面，ГСС/GSS的管理人员在其中许多方面表现出了合理的保守主义。例如，SSJ-100几乎不使用聚合物复合材料和铝锂合金，而钛仅仅应用于发动机挂架和起落架结构中。当然，这稍微降低了该机的重量效率，甚至大体上与世界趋势背道而驰，但是能够更有把握地预测日积月累的结构性状。
不但在飞机的结构型式上，而且在其气动布局上都看到了更多的保守主义：SSJ-100翼下挂架安装发动机的下单翼传统布局与其他现代支线客机非常相似，以至于在机场看见它时，普通乘客未必能将其与巴西航空工业公司Embraer-190或三菱MRJ区别开来。同时，ГСС/GSS气动部部长弗拉基米尔·捷廖欣声称，Superjet的机翼比竞争对手更先进，并有最好的局部气动性能。该机的总体布局已调整为适用于M数= 0.78-0.79的巡航飞行，在这个速度下，SSJ-100的燃油效率应比“Embraer-190”高出10％。
不必详细介绍该机的机载系统，正如读者大概已经了解的那样，这是相当现代化的产品大杂烩，其中一些产品与目前安装在空客、波音和巴西航空工业公司Embraer上的完全相同。所有系统均配备了嵌入式检测子系统，确保了快速故障检修，并将数据传输给该机的中央技术维护信息系统。
在SSJ-100的技术维护上，会讲得更详细，因为该计划的这一方面对于其进一步的发展将具有重大意义。这里的一个原则性问题是，在俄罗斯的实践中，ГСС/GSS的管理人员首次开始谈论的不是该机本身的技术维护，而是用户的综合售后支持系统。此外，俄罗斯航空公司还从国内航空技术装备制造商那里听到，他们准备在这一重要问题上采取与他们已经习惯的波音和空客相同的做法。毫无疑问，这种情形在建立航空公司对SSJ-100的忠诚度上起了决定性作用。
这里的宗旨是实现“一站式原则”。也就是说，ГСС/GSS为SSJ-100用户提供他们感兴趣的整套一揽子服务，而航空公司将不必与除ГСС/GSS之外的任何人来往。这大概就像一个买了一辆新进口轿车的人，在今后的十年里，相信他不必再去汽车保养场寻找品质不好的备用零件了，他能够在一个体面的服务中心里解决所有问题。正像这样的人那样，航空公司将能够精确地计划在该机整个寿命期间维持飞机适航性所必需的费用。同时，ГСС/GSS将负责管理技术支持流程，在全套零部件制造商和授权服务中心之间分配必要的工作。而意大利阿莱尼亚航空航天公司将利用其在维护ATR-42/72飞机时建立起来的丰富经验和基础设施，在国外组织SSJ-100的售后服务。
最后，对于SSJ-100计划的另一个重要方面，我们不能只字不提。“在它之下”，多家俄罗斯企业在近15-20年来首次成功地获得了资金，以更新非常陈旧的机床园区。这既是直接的预算投入，也是借入的资金。例如，据“苏霍伊”航空控股公司总经理米哈伊尔·波戈相说，仅仅在阿穆尔河畔共青城航空生产联合体（КнААПО/KNAAPO）制造厂就已经投入了5000万美元，该厂将承担批生产飞机的总装。用这笔钱，企业买到了日本、法国、德国和瑞士生产的最新机床，并掌握了如快速铣切、无夹具组装等如此先进的工艺流程。一台价值550万美元的自动铆接机是德国专门为КнААПО研制的。波戈相先生肯定地说，КнААПО还会获得1亿美元，之后每年将能够生产多达60架Superjet。而据ГСС/GSS的估算，全球市场总共需要多达800架这样的飞机。
此处对SSJ-100所说的所有好话相当有说服力的证据，是该机的订单，其数量正持续稳定地增长。以7月中旬为准，ГСС/GSS的订货总量中有73架飞机和另外31架意向的稳定合同。在范堡罗航展期间，签订了另外40架Superjet的预约合同协议书。因此，我们正在目睹一个真正意义重大的事件：在后苏联航空工业的实践中，首次以这样的速度购买了一架刚刚开始升空之路的客机。
……好吧，我想我们对Superjet的夸奖已经足够了。现在我们来谈一谈奖章的背面，因为--唉！生活中，没有缺点就不可能有优点，而有时它们彼此是如此的接近，以至于变成了自己的对立面。让我们从确定一个十分明显的事实开始，即俄罗斯对SSJ-100的希望是由在此之前没有制造过一架飞机的公司建立的。不是民用，也不是军用的。而ГСС/GSS的母公司苏霍伊控股公司只制造过军用飞机（啊，如果不算奇怪的，无论如何不能说C-80/S-80客货两用飞机，苏霍伊没有完成）。当然，在ГСС/GSS工作的都不是小孩子，那里有在航空工业工作了几十年的专家。但是得承认，几十个(或者甚至几百个)专家和一个能够在所需水平上制造像飞机这样如此复杂机器的协同一致的团队，这是两者主要的不同之处。一个工作能力强的团队最主要的特征是存在一个清晰的，磨合了多年的义务、权力、责任和相互监督的分配制度。据SSJ-100设计的参与者之一说，在ГСС/GSS的设计部门中，这些都没有，就像传统意义上的部门本身没有一样。他们处于一种不断交替的状态，在此期间，充其量仅仅保留了管理人员骨干，而大部分专家的招募或解雇则取决于当前工作量。按ГСС/GSS自己的数据，该计划动用的工程师数量从100人到1000人不等，同时，甚至在最好的时期，兼职人员的数量也占了40％！
ГСС/GSS在民用飞机制造业领域缺乏工作经验的问题不但在专业环境中，而且还在媒体以及网上各种论坛中都进行了讨论。同时，几乎每一个尝试不带成见地看待计划发展的人，都承认这个问题是一个主要风险。在2007年2月进行的此类讨论之一中， 在aviaport.ru上，某人化名为Svin写道:“作为一个毕生从事民用飞机的人，我明白，研制歼击机对我来说将有多么困难。我会经常回顾原型机，大概只会模仿很多东西。也不是因为没有头脑。只为了有进步，就必须放弃一些东西。恐怕RRJ的情况也是如此。即使有人给了你某些东西，研制了某些东西，你也没有基础来评价这个设计方案如何，或者系统零件会如何运行。而细微差别有百万个。所以，恐怕这是ГСС/GSS的第一个薄饼（译者注：来自毛子谚语，第一个薄饼烙成团，意思是“万事开头难”）。也许，很多问题都可以不再犯，但如果在设计阶段有什么东西被放错了，那么这时候飞机最好返工。否则就是第二个С-80/S-80”。
ГСС/GSS的领导人也了解人事问题的危险性，因此竭力从其他后苏联的设计局中吸引有经验的专家参与该计划，这些专家以前曾从事过客机方面的工作。然而，当这些人集合在一起时，他们发现自己处于一个非常复杂的境地。要知道，在苏联，不存在一个统一的飞机制造流派，每个制造厂都使用自己几十年来研究的计算方法、体积/重量布局原则、以及经过时间考验的“专用”结构方案。当所有这些都试图堆在一起，并且借助来自波音的“系统支持”时，最终结果实在是没人能担保。顺便说一句，Superjet首飞拖延的原因之一正是归结如此，要知道，批准飞机首次升空的文件必须标上个人签名……谢天谢地，俄罗斯还有俄罗斯中央空气流体动力学研究院（ЦАГИ/TsAGI）和西伯利亚航空科学研究所（СибНИА/SibNIA），几乎完全承担了机翼设计和该机总体气动的研究。在这些著名研究所（院）的实验室里，SSJ-100模型完成了4000多次风洞试验，这使人们有理由对该客机声称的性能给予应有的注意，并希望其安全性达到可接受的程度。
SSJ-100 计划中最严重的风险也与外国公司如此大规模的参与有关。让我们从最著名的波音和阿莱尼亚开始。毕竟，这家美国公司本来就是这整个故事的起源：正是由它与俄罗斯航空航天局之间于2001年4月13日签署的长期合作协议起，“突破”支线客机的想法才开始得以发展起来。这些年，波音公司一直担任顾问，说得确切点，就妥当组织Superjet的工作给出建议，同时没有为该计划投入一分钱自有资金。就是说，如果飞机大获成功，波音公司不能要求得到很多，然而如果计划破产了，它也完全不会失去任何东西。这里有些思量。波音公司的所有实际利益只能简单化为一个在俄罗斯航空工业拨款最多的计划中拥有自己“眼睛和耳朵”的愿望，以免错过它可能成为现实竞争对手的时机。嗯，波音给出的建议……他们当然是正确的。例如，2003年11月，根据他的建议，成立了SSJ-100潜在用户的航空公司协商委员会。该机构的确发挥了重要作用，使该机的外观更接近航空公司的实际需要。然而，Ан-148/An-148的用户委员会是早一年半成立的，没有任何来自……的建议。
阿莱尼亚的情况根本不同。它在该计划上投入了自己的钱（据俄罗斯媒体的数据，约为3亿美元），但为他们获得了ГСС/GSS注册资本的25%外加一股。然而，这是投票权股份！由此可见，从 2007 年 8 月起，俄罗斯工业基础计划顺利发展（甚至只是发展本身）的关键在意大利。就是说，在北约集团的一个国家内，俄罗斯根据其官方国家学说，在全世界范围内反对这个国家。这不是有风险吗？
2005年10月 传来了俄罗斯总统行政监察署对外国人把持该计划的尖锐批评。该署署长亚历山大·别格洛夫写信给国家总理米哈伊尔·弗拉德科夫，信中断言“该机采用的几乎所有外国制造的配套产品都与确保国内航空工业发展的主要目标和任务相抵触”。也确实如此：在这种情况下，俄罗斯创造的 SSJ-100 的价值份额不超过 40%。相应地，该机销售资金中的60%将流向国外。顺便说说，俄罗斯在Ан-148/An-148中所占的份额是69%。这甚至不是主要的。根本的一点是，该机几乎所有内部安装的设备都是作为完成品从国外供货的，而俄罗斯人只剩下了螺丝刀装配阶段。这将导致俄罗斯公司完全丧失机载设备重要部件的制造和批生产技术途径。
俄联邦总统办公厅还对SSJ-100的总体布局加以了批评，特别是其发动机布置得太低。正如提到的信函中所说，飞机布局“根据俄罗斯交通部的结论和中央空气流体动力学研究院（ЦАГИ/TsAGI）研究的成果，需要采取补充措施，以确保其在俄罗斯支线机场运行的安全性”。简单地说，在俄罗斯的支线机场使用新型俄罗斯支线飞机是很危险的！原因是跑道表面光洁度不好，滑行和起飞时有发动机吸入异物的危险。这似乎是一个最严重的问题，但是，ГСС/GSS的领导对此有何反应？ГСС/GSS总经理维克托·苏博京在自己的一次采访中对这个问题给出了令人难忘的回答:“我感到惊讶，为什么向我们提出这样的问题……毕竟飞机被覆材料研究不是我们的工作，我们是研制飞机的”。
然而，如果SSJ-100的创造者很少关心在俄罗斯边远地区确保其安全运行的问题，那么航空公司就怎么也不可能回避它们。在他们的宝库里，解决问题的唯一方法仍旧只不过是在这样的机场没被修好之前，不飞往这样的机场。按照俄罗斯航空公司领导人瓦列里·奥库洛夫的意见，客机运营的所有技术条件都应由国家预算出资建立。特别是，应该由预算拨款“支线机场跑道的普遍改造，不改造，新型国产支线飞机将既不能降落，也不能起飞”。
必须指出的是，SSJ-100计划技术风险过高也与以全新的SaM-146发动机作为唯一目标有关，这也完全可能辜负了寄托在它身上的希望。在这方面，回忆起专门为A318制造PW6000发动机的历史是有教育意义的。当时，普惠公司浪费了4年和数亿美元，但未能使其燃气发生器达到所需的水平。为了少些对动力装置问题的依赖，飞机制造商通常要么以一台经过时间考验的发动机为目标，要么研究多种可供选择的方案。Superjet的情况，是两者都没有。实际上，SaM-146的事儿远非出色：它在Ил-76ЛЛ/IL-76LL飞行实验室上的试验落后于进度表，而在SSJ-100的第二次试飞之后，其中一台发动机发生了喘振，该机在地面上停歇了差不多一个月。我想被正确地理解为：谁也无法确保不发生不愉快的事，试验中出问题是家常便饭，而发动机随着时间的推移一定会被“治好”。然而现在，未必有人能够坚定地确保SaM-146将发挥出其声明的性能水平，特别是承诺的低油耗。要知道，销售政策正是以此为基础，签订了SSJ-100的供货合同，其中包含了每小时油耗担保和它们超过时的补偿金额！
这一切都说明，SSJ-100计划在其主要组织和技术方面存在重大风险。甚至是最乐观的情绪也不能将“Superjet”称为“超级客机”、“未来飞机”等等。充其量，这将是一架相当普通的支线飞机，其性能与同代其他飞机差别不大。然而，这也不是新闻。早在2005年，俄罗斯国务院航空工业发展工作组组长、沃罗涅日州州长弗拉基米尔·库拉科夫就也表达了同样的意见。根据他的意见，国务院主席团工作组命令俄罗斯联邦国家民用航空科学研究所对可容纳70至120个座位的支线飞机进行了广泛的研究。“根据宣称的参数，RRJ并没有超越现存机型，而且考虑到进口零部件份额相当大，其价格不能与包括Ан-148/An-148在内的其他国产飞机相提并论”，库拉科夫先生当时说。次年，该观点得到了俄罗斯工业和能源部长维克托·赫里斯坚科的支持：“两架客机（SSJ-100和Ан-148/An-148）的技术性能几乎完全相同”。
那么，Superjet的秘诀是什么？我们在文章的第一部分说过的那庞大的国家支持的起源在哪里？为什么俄罗斯高级官员如此固执地吹捧和推销它？当然可不是该机原名中虚假的形容词“俄罗斯”，要知道，在其价格结构中，外国公司的份额达到了 60%。顺便说一句，这就是说，俄罗斯预算资金的三分之二用于支持外国制造商了。以下是租赁公司“伊留申金融公司”副总经理安德烈·杰尔卡奇早在2005年4月6日在《俄罗斯报》上发表的一篇文章中对该问题给出的可能答案之一：“也许，这里面有某种利益？的确，在不要国家预算资金、每一分钱都在私营企业管制下的Ан-148/An-148计划中，官员能有什么利益？但是拥有数十亿美元研发（НИОКР）费用和数十亿国家补贴的 RRJ 就有趣得多了。更何况，该计划是长期的。经过5-7年，当RRJ的形势最终变得明朗的时候，现在推销该计划的人还会在哪里？从另一方面看，以前在客机制造领域像Tu-334和Tu-204这样“养活”了不同设计局和官员的重大计划已结束了。官员们需要一个新的、最好是有大量预算的计划。RRJ适应该角色再好不过了”。俄罗斯网站www.vslux.ru（2006年3月22日的报道）更坦率地陈述了自己对该问题的看法：“对于我们的官员来说，这简直就是真正的摇钱树，正好学会了将来自预算的资金流转化为法国里维埃拉的不动产！”。
当然，我们并非断言一群上层人士的个人利益是推动该计划的主要动机。然而，承认吧，如果考虑到这一点，那么在其实现过程中，许多事情就变得更加容易明白了。例如，2003 年 3 月纸上谈兵的RRJ计划在俄罗斯航空航天局的竞争中轻松战胜了当时非常实际的支线客机Ту-334/Tu-334。顺便说一句，该计划的起草人当时声称，在需要的国家支持金额（少于5000万美元）方面不超过“2015年俄罗斯民航技术发展”联邦专项规划（ФЦП）的要求，并且整个计划他们所需资金不超过4.15-4.4亿美元。如今，正如我们所记得的，制造该机的费用达到了14亿美元，同时直接预算支出共计4-4.5亿美元。如此令人发指的差额现在宁愿不记得。不仅如此，没人记得，贷款不但要偿还实收金额，而且还要支付利息，甚至在最优惠条件下（全年8-10%），该计划 7-10 年的回收期也很容易将其费用再增加数十亿。而且真的完全没人想起，该机实际上将以倾销的价格交付给启动客户，为了抵补暂时的亏损，将不得不借新的贷款，并支付新的利息。
继续沿着这个方向推理，很容易得出结论，并非只有俄罗斯官员对Superjet计划的发展很感兴趣。西方航空技术制造商也在该计划中受益良多，而不仅是销售SSJ-100的零部件。想起当时在提到的竞争中被击败的Ту-334/Tu-334，虽然还未做完试验，但其生产准备工作已经完成了。由于俄罗斯航空航天局的行动，它被认为已经完结，而国产支线飞机进入俄罗斯航空公司的时间被耽搁了至少6年！在这段时间中，包括波音在内，有多少外国生产的飞机来到了俄罗斯？那么这家美国公司给ГСС/GSS以“无私咨询支持”的目的何在？
考虑到臭名昭著的“官僚因素”，其他许多与Superjet有关的事实也就很容易解释了。例如，端正地对待计划执行已经被耽搁了两年半的问题（有关的报道于7月7日由ГСС/GSS的新闻部门发给了“国际文传通讯社”）。而俄罗斯国家杜马运输委员会对该新闻令人难以置信的反应是，建议到 2012 年再增加136亿卢布国家拨款以“加速”该计划。我敢说：如果这5.5亿美元“落”在了客机本来就已极高的价格上，那么它将变得完全没有竞争能力了。至于延期，Superjet这里并非原创，世界上所有类似规模的计划或多或少都经历过。
也将解释对ГСС/GSS领导人到2009年春季完成该机认证这一明显不现实承诺的熟视无睹（为此，Embraer-170自首飞之时起用了 24 个月，An-148用了26 个月，Tu-334用了58 个月）。俄罗斯航空公司作为启动客户，对飞机延期交付的冷静态度也是不难理解的。一方面，6月25日，瓦列里·奥库洛夫承认，实际上正在寻找SSJ-100的代替者，“考虑其他同类飞机的短期租赁”。另一方面，他“不准备提出对ГСС/GSS的惩罚问题”。尽管，正如俄罗斯《生意人报》所写，签署的合同规定，每延期一天，将向俄罗斯航空公司支付 12,000 美元的罚金。当5架飞机拖延超过半年时，俄罗斯航空公司有权撕毁合同并要求退还预付款项（1500万美元）以及自其转账时起的押金利息。问题是，一个航空公司的领导人怎么能放弃对所遭受损失的合法赔偿呢？原来，如果国家（即同样的官员）就是俄罗斯航空公司和ГСС/GSS的主要股东，也许就能吧。
……这篇资料准备于2008年7月中旬出版，当然，不包括最近才发生的事件。但即使没有那些，也可以清楚地看到一幅名为“Superjet计划”的巨大油画上的光暗斑点彼此之间是如何紧密交错在一起的。大概是因为这是俄罗斯第一个完全按照市场原则及其所有积极和消极方面实施的计划。而在其之后，其他计划已经看到了，例如，МС-21/MS-21中程客机的制造。因此，现在了解SSJ-100计划实施的真实情况，并在未来为自己设定一个只发展其光明面的目标是如此的重要。
目前，ГСС/GSS的明确订货总量是73架Superjet-100飞机。在新机首飞之后，ГСС/GSS预计将与两家航空公司签订另外27架Superjet-100飞机的合同。
其中一家计划订购15架，而另一家计划订购12架新机。这样一来，合同签订后，Superjet-100的明确订单数将达到100架飞机。
设计者：苏霍伊
国家：俄罗斯
首飞：2008年
类型：中程客机
飞行性能：
