1959年3月4日，德累斯顿。直冲云霄的黑色烟柱标志着德意志民主共和国（GDR）重建航空工业一个梦想开始走向终结，该国研制的第一种喷气式客机——巴德152 V1的第二次试飞以灾难告终。
当时东德百废待兴，为了重建航空工业，巴德152四发大飞机项目被寄予了太多期望，在相当困难的情况下启动了研发项目。此外该机还是容克斯公司最后的精神续作，由一群从苏联返回的前容克斯工程师研制。
巴德152原型机
OKB-1
二战快要结束时，苏联和西方盟国一样都加紧搜罗德国航空航天技术人才的步伐。1945年春苏军占领的德绍的容克斯工厂后，立即恢复了该公司多项战时先进项目的研制，其中包括Ju 287前掠翼喷气式轰炸机和Jumo 012喷涡喷发动机。这种研制持续了1年，直到1946年10月22日苏联关闭德绍工厂，约1800名技术人员、设计师、飞行员和他们的家人作为战争赔偿劳动力，通过铁路长途跋涉来到莫斯科北部第一试验设计局（OKB-1）。他们的任务是为苏联研制喷气式飞机和发动机，与他们一起工作的还有来自亨克尔、阿拉多、西贝尔公司的航空工程师。
他们惊讶地发现苏联人已经把苏军占领区的纳粹工厂拆除并运到苏联重建，例如把容克斯飞机发动机工厂从克滕（Köthen）搬到乌拉尔的车尼科夫斯克（Chernikovsk），技术条件在某些方面比得上他们在德国时。1947年OKB-1使用Ju 287 V2和V3原型机机身拼装出的EF-131在苏联开始试飞，该机安装了六台Jumo 109-004涡喷发动机，编号中的“EF”是德语“发展飞机”的缩写。
EF-131三面图
1948年前容克斯工程师布吕诺尔夫·巴德（Brunolf Baade）带队为苏联设计的EF-140喷气式轰炸机首飞，该机继承了Ju 287的前掠翼不急于，但改用两台苏制木库林AM-TKRD-01涡喷发动机。
EF-140喷气式轰炸机
此后巴德又领导了OKB-1设计局的EF-150双发喷气式轰炸机项目，该机一反EF-131和EF-140的前掠翼布局，改用后掠上单翼布局，两台留利卡TR-3A发动机以吊舱形式挂载机翼下方，并机采用了革命性的线传飞控系统，是世界航空史上最早一批尝试这种不依赖机械和液压机构，仅凭电信号就能控制操纵面设计的飞机。但EF-150在竞争中败给了图波列夫设计局的图-88，后者最终成为图-16“獾”。
EF-150双发喷气式轰炸机
图-88原型机
雄心勃勃的东德喷气式客机项目
EF-150项目完成后，OKB-1设计局被解散，德国工程师在1954年被遣送回东德，他们一并带回了15.2项目，这是一种四发喷气式客机，基于他们为苏联设计的EF 150双发喷气式轰炸机。
15.2项目与EF-150轰炸机侧面图对比
他们发现战争结束九年后，东德已经不再有航空工业，所有飞机工厂要么在苏军占领区，要么已被摧毁或者被拆除，唯一例外是德绍的容克斯工厂。该厂设施一直完好保存到1953年，准备转产米格-15喷气式战斗机。
布吕诺尔夫·巴德
尽管条件如此困难，东德仍决心发展自己的航空工业，把巴德带回的15.2项目推进成为现实，并获得了苏联的支持。虽然有许多前容克员工已经回到了德绍老厂，但民主德国领导人没有选择德绍最为客机研发基地，而是瞄向了200公里外的德累斯顿。他们在克罗茨斯彻（Klotzsche）机场的德国空军空战学校（Luftkriegsschule）原址建设了德累斯顿国营飞机制造厂（VEB Flugzeugwerk Dresden）。与此同时，新型喷气式发动机的研制被放在德累斯顿南部的皮尔纳进行，发动机制造则在柏林附近的路德维希斯菲尔德（Ludwigsfelde）进行。
莫斯科计划订购100架东德新客机，以促进东德的经济重建。但该项目在真正开始之前就遭遇了第一次挫折，虽然苏联鼓励东德研发该机，但迟迟不肯交付德国工程师在苏联时绘制的重要设计图纸，结果研制时间表从一开始就被推迟。
15.2项目想象图
尽管如此，苏联还是以先让德累斯顿国营飞机制造厂组装伊尔-14P双发客机的形式提供援助。在1956年至1958年间，该厂生产了80架伊尔-14P，供东德国内使用并出口。
在苏联完成初始设计的15.2项目是一种四发喷气式客机，可容纳24名乘客飞行3000公里，时速850公里/小时。该机被作为图波列夫图-104的补充，安装四台皮尔纳 014涡喷发动机，单台推力3.2吨，这种发动机是Ju 287轰炸机Jumo 012的进一步发展型。
皮尔纳 014涡喷发动机
到1955年，该项目延续容克斯的设计代号被称为152。鉴于战前容克斯商用飞机在全球享有的良好声誉，巴德建议该机名为Ju 152，但被否决。虽然该机被非正式地称为巴德152或德累斯顿152，但官方名称始终仅仅是152。152是德国战后研制的第一种喷气式客机，基本上是EF-150的放大型，在总体布局、机翼面积、自行车式起落架、飞行性能上都接近美国制造的波音B-47“同温层喷气”轰炸机。
巴德152的总体布局与B-47的客机派生方案Model 473非常接近
原型机首飞计划于1956年开始，但因起步工作的推迟没有实现。巴德在1957年重新规划了项目，152成为经济型客机把载客数量增加到48-73名，航程约2500公里，在性能上更接近图-104，将成为这种苏联客机的直接竞争对手。
为了准备原型机试飞，工厂招募了几名曾在二战中驾驶过德国空军多发飞机的机组人员，并从捷克斯洛伐克和苏联民航租来了三架图-104作为教练机以便让他们熟悉多发喷气式飞机的飞行特性。
失败的原型机试飞
首架原型机152/I V1 DM-ZYA于1958年5月1日在德累斯顿向公众展示，实际上该机只是一架刚从装配车间中拉出来的空壳而已，并没有安装发动机。1958年12月初，DM-ZYA终于准备开始试飞了。由于皮尔纳 014发动机尚未完成，该机最初安装四台图曼斯基RD-9B涡喷发动机，单台推力3.15吨。12月3日DM-ZYA顺利完成高滑测试，达到起飞速度，巴德决定在第二天进行首飞。
152/I V1 DM-ZYA原型机的公开仪式
12月4日克罗茨斯彻机场阳光明媚，天空无云，室外温度8摄氏度，是一个飞行的好日子。DM-ZYA在滑跑月900米后升空，在空中飞行了35分钟后顺利降落，试飞期间仅出现了两侧发动机推力不平衡的小问题。
滑跑中的DM-ZYA
三个月后的1959年3月，经过仔细调试后的DM-ZYA开始第二次飞行。在完成持续约1小时的飞行后，机组向机场返回准备做几次低空通场，为即将开幕的莱比锡贸易博览会拍摄宣传影片。但是当飞机下降到100米高度时突然进入俯冲，机组根本来不及拉起，坠毁在距离机场6公里的地点，机上4人全部遇难。
DM-ZYA坠机现场
重大隐患
为了赶研制进度，DM-ZYA的坠机调查被搁置，并没有进行全面，深入的审查和分析，德累斯顿国营飞机制造厂继续制造并测试第二架试飞原型机。
152/I V2原型机是用于静力测试的疲劳试验机身，该机结构与V1相同。152/I V3原型机除了除了皮尔纳发动机外，其他V1类似，该机最终因为V4改进型的问世而被放弃。
152/I V2原型机
所以第二架试飞原型机是152/II V4，该机从里到外都进行了重大改进，换装皮尔纳 014A-0发动机，机鼻透明导航舱内雷达取代，取消了累赘的自行车式起落架，改为更加实用的前三点式起落架，四轮小车式主起落架被收纳在翼下发动机舱。
改用前三点式起落架的152/II V4
152/II V4发动机舱后全新设计的主起落架舱
重大改进导致工程师必须对飞机结构重新进行力学分析，因为发动机舱和机翼的受力完全不同。在这个发展阶段，设计团队甚至考虑到152应该改为下单翼布局，但被巴德否决，因为这种改动会导致项目进一步延误。
准备起飞的152/II V4
正在收起落架的152/II V4
1960年8月26日，152/II V4 DM-ZYB在持续22分钟的首飞中表现良好，东德政府对项目进度表示满意，为东德国家航空公司（Interflug）订购了二十架飞机。但在9月4日第三次试飞中，DM-ZYB俯冲中遭遇燃油系统故障，好在发动机重新启动，使飞机安全降落。工程团队怀疑同样故障可能导致了第一架原型机的坠毁。
模型封绘中东德国家航空公司涂装的152
为了再现故障，9月7日DM-ZYB进行了地面测试，该机把前起落架放入一个检修坑中 ，模拟机鼻朝下的俯冲姿态，然后开始从机身油箱抽取燃油。结果发现机翼内部的橡胶软油箱被大气压力挤成一团，甚至有的被撕裂，导致空气进入发动机供油管路，必须对整个机翼油箱进行重新设计。在发现缺陷后，原本要在9月7日首飞的第三架试飞原型机152/II V5 DM-ZYC被停飞，仅进行地面滑行测试。
152/II V4的地面测试
无奈的结局
两个月后的11月1日，德国民航局因152的燃油系统问题撤销了该机的适航证，要求进一步修改设计。巴德表示152能在1964年完成重大设计修改，并开始交付首架生产型飞机。
152/II V5 DM-ZYC
但此时外部环境有了重大变化。
到1961年，出于对152与苏联客机争夺市场的担心，苏联不再承诺购买100架152，反而命令东德政府立即停止该项目，转而购买苏联制造的图-124。长时间的延误和研发成本螺旋式上升已经消耗了东德20亿马克，东德政府已经无力继续推进152项目，在1961年4月5日正式取消该机。
东德图-124客机
为防止项目死灰复燃，所有6架原型机和已经在生产中的6架预生产型152都被拆毁，只有一个机身保留下来。
本文转载自微信公众号：空军之翼
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