有谁都坐过?国内四款支线客机乘机体验

有谁都坐过?国内四款支线客机乘机体验
2019年11月13日 16:08 新浪网 作者 航空知识365

有谁都坐过?国内四款支线客机乘机体验

新舟60是中国首次严格按照与国际标准接轨的中国民航适航规章CCAR-25部进行设计、生产和试飞验证的飞机。该机采用先进的双人驾驶体制,降低了机组的人工成本。在原运7的基础上将客舱段加长,使飞机载客量增加至56—60人,商载5.5吨。新舟60采用了不少国外技术成熟的先进产品,并对一些结构进行了全新设计,如:

动力装置采用加拿大普·惠公司最新研制的PW127J低油耗涡桨发动机,寿命40000小时,首次翻修寿命为6000小时,油耗的降低使得新舟60的单座耗油成本接近国际先进水平;安装了美国加雷特公司的辅助动力装置,为飞机提供地面空调以及地面起动发动机的能源;选用了美国汉密尔顿公司247F-3全复合材料高效、低噪声4叶螺旋桨;有气囊式除冰系统,电气系统有50%以上的供电裕度,蓄电瓶可以满足6次发动机起动的要求;燃油系统采用可靠性高、重量轻的引射泵输油系统。

还装有美国柯林斯公司APS-85自动驾驶系统,有飞行指引和自动驾驶的能力,能够满足Ⅱ类盲降的要求;电台改为美国联信公司KHF950短波/单边带电台和垂尾前缘保形天线。机身外表面的凸头铆钉改为小气密埋头铆钉,具有良好的气动性能。为提高舒适性,使客舱内装饰与国际接轨,整个客舱内装饰(包括侧壁板、行李箱、服务板、天花板、遮光板、座舱隔板等)与国外飞机普遍采用的构型类似,在整个座舱的各个部位上选用6种不同颜色图案的装饰层,并对座椅、地毯、门帘布、服务员座椅按照颜色统一的要求选用了新颖材料装饰,提高了内装饰的效果与水平,满足所有相关适航条款的要求。配餐间和卫生间为全新设计。

起落架采用电子防滑刹车系统,无内胎轮胎,缩短了滑跑距离,此外还具有地面倒车的能力。垂直尾翼加高,平尾沿翼展方向加长,提高了飞机纵向和航向稳定性,改善了驾驶品质。2000年6月22日,中国民用航空总局向新舟60飞机颁发了适航证。同年12月12日,取得飞机生产许可证。除幸福航空公司外,奥凯航空公司此前也运营过新舟60。此外,新舟60还向多个国家出口过。

类型:双发涡桨中短程客机;

乘员:机组2人,载员60人;

尺寸:翼展29.2米,机长24.708米,机高8.853米,机翼面积74.98平方米;

重量:最大起飞重量21800千克,使用空重14000千克,最大商载5500千克,最大燃油量4030千克;

动力装置:2台PW127J低油耗涡桨发动机,配备美国汉密尔顿公司生产的247F-3全复合材料高效、低噪声4叶螺旋桨;

性能:最大巡航速度504千米/时,最大商载航程1100千米,满载旅客航程2400千米,最大燃油航程2600千米。

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新舟60由于受到原型(安24及运7)的限制,总体气动布局早已落后,由此对整机性能的影响不可忽视。从乘客登机开始,就可以亲身感受到这种局限性。由于机身高度不够,无法与机场的廊桥对接,因此乘客们必须乘坐摆渡车前往远机位登机。当然这是绝大多数支线客机的“通病”,在这一点上并不能“苛责”新舟60。由于沿用了原型安24/运7的设计,该机并没有前机门,所有乘客从尾机门上下机。其实作为螺旋桨支线客机,不设前机门也是有道理的,毕竟前机门无论开在什么位置,距离飞机螺旋桨都会很近,乘客们由这里上下机,会存在不小的安全隐患。

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新舟60客机的乘客从机尾上下机

同时,在机身前段不开舱门,也有利于减少飞行时客舱内的噪音。然而该机自带的登机梯,存在两个比较明显的问题:一是不太牢靠,乘客上下时有比较明显的晃动;二是登机梯只有一半的长度有扶手,“老弱病残”上下时比较吃力,甚至需要工作人员的协助。该机的洗手间和两个头等舱(商务舱)座位都设在机尾的位置,以最大限度远离噪声源(发动机),但两个头等舱(商务舱)座位除了间距较大、椅身较宽外,与经济舱座位并没有明显的区别,似可取消后换成经济舱座位,以增加载客量。

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新舟60客机的客舱

其经济舱采用“2+2”布局,即每排4个座位,中间为过道,这也是此类支线客机最常见的客舱布局。而在细节方面,该机的行李舱、阅读灯、空调出风口、折叠式小桌板、洗手间设施等,工艺较为粗糙,有的塑料感较重,使用舒适性欠佳。需要指出的是,客舱座椅质量与排间距,由各家航空公司自行选择,与飞机生产商无关。同时,该机没有食品加热设备,故无法提供热食或正餐,只能供应冷食或饮品,但这对于支线航空及廉价航空而言,并不是一个很大的问题。

至于飞行时客舱噪音和振动等问题,在新舟60上的表现确实比喷气式支线客机要明显一些,但也没有到无法忍受的地步。而该机的起降性能和爬升性能,总体表现中规中矩,没有感到其存在明显的优点或缺点。此外,还有一个不可忽视的问题,对于新舟60这类的上单翼螺旋桨支线客机而言,庞大的机翼、发动机和主起落架舱,对乘客的视线有明显的遮挡作用,也没有很好的解决办法。总之,新舟60只能代表20多年前中国航空工业的实力与水平,存在一些问题也是可以理解的,相信在其换代机型新舟700上,会得到彻底的改观。

已显疲态的喷气式支线客机

——CRJ900

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CRJ900是加拿大庞巴迪宇航集团在其CRJ700的70座支线客机基础上研制的90座级双发喷气式系列支线客机。该机于1999年10月对外公布研制方案,2000年第二季度确定了合作伙伴和零部件供应商。CRJ900是CRJ700的加长型,与CRJ100/200/700一起构成了CRJ系列,覆盖50至90座级的支线客运航线。CRJ系列在大飞机难以盈利的航线上具有极其独特的优越性,它不仅可以用于扩大点对点的支线运输,还可以用于增加从枢纽机场的辐射式运输,同时还能使航空公司改善乘客服务并提高经济效益。

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CRJ900的原型机是由CRJ700的原型机C—FRJX改装而成,加长了机身,保留了CRJ700的机翼、发动机和起落架,2001年2月21日进行了首飞。首架生产型飞机于2001年第一季度开始组装,2001年10月20日完成首飞。2002年9月9日获得加拿大运输部的适航证,同年10月25日获得美国联邦航空局的适航证,12月23日获得欧洲航空安全局的适航证。首架飞机于2003年2月3日交付美国梅萨航空公司,并于同年4月26日投入使用。CRJ900项目的研制成本为2亿加元,单机价格为3000万加元(按2002年币值计算)。庞巴迪宇航集团预计未来20年CRJ900系列飞机的市场约为800架。

截至2008年7月31日,CRJ900飞机共获得订单250架,交付172架。CRJ900飞机的主要型号有:CRJ900基本型以及在基本型基础上发展的CRJ900ER延程型和CRJ900LR远程型,目前最新的型号为CRJ900NG型。CRJ900NG型是为了提高产品竞争力以满足客户的需求,将为CRJ1000支线客机开发的一些新技术(主要是新的客舱内饰)应用于CRJ900系列飞机上的新机型,显著改善了客舱的舒适性。CRJ900NG于2007年5月31日举行新机发布仪式,2007年6月开始交付使用。CRJ900的机翼与CRJ700相同,但增加了结构强度,翼展也略有增加。其机身比CRJ700延长了3.86米,以容纳更多的座位。其起落架与CRJ700相同,但增加了结构强度,升级了机轮和刹车系统。

由于CRJ系列是在“挑战者”公务机的基础上改型的,因此作为频繁起降的支线飞机,其耐用性和经济性都会逊色于为专门从事支线运输而设计的飞机。为此,从2004年开始,庞巴迪宇航集团对CRJ系列客机进行了一系列的改进,改善了CRJ900的起飞和着陆性能,增加了航程,降低了油耗,使发动机15年使用期间的维修成本降低了15%,并将改进的发动机装在CRJ700上。这些措施提高了CRJ系列飞机的市场竞争力。2012年2月9日,华夏航空公司宣布将从庞巴迪宇航集团订购6架CRJ900NG型支线客机,同时还包含5架意向订单。华夏航空公司签约的CRJ900型飞机尚属首次引入中国。

类型:双发喷气式支线客机;

乘员:机组人员2人,载员90人;

尺寸:机长36.37米,翼展(包括翼梢小翼)24.85米,机高7.51米,机翼面积70.61平方米;

重量:使用空重21433千克,最大商载10319千克,最大起飞重量36504千克;

动力装置:2台通用电气公司CF34-8C5涡扇发动机,单台推力64.5千牛;

性能:最大使用升限12500米,航程(CRJ900ER)3385千米,最大巡航速度881千米/时,正常巡航速度850千米/时。

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CRJ900NG客机的机翼和翼稍小翼有谁都坐过?国内四款支线客机乘机体验

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登机梯

CRJ900NG型是一种典型的喷气式支线客机,采用下单翼、尾吊式发动机、T型尾翼的气动布局,这也是全世界大多数喷气式支线客机的选择,具有一定的代表性。该机同样因机身高度不够而无法对接机场的廊桥,乘客们乘摆渡车到远机位由前机门登机。该机的前机门与登机梯采用了一体式设计,向下打开、向上收起,设计简洁、使用方便,这一设计广泛应用于支线客机及公务机,其目的是减少对机场设施的依赖,同时也可以节约一定的服务费用。

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CRJ900NG客机位于洗手间门口的乘务员座椅

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客舱

由于该机在原型的基础上不断加长,但机身宽度没有明显的变化,这就直接导致客舱显得非常狭长,乘客上下机也需要耗费更长的时间。也是由于客舱狭窄,其尾部的乘务员座椅只能安装在过道中间紧靠洗手间门的位置,略显尴尬。同时机身高度也较矮,这也导致在其“2+2”布局(仅指经济舱,其头等舱为“1+1”布局)的客舱中,靠窗的两个座位其上方由于受到行李舱的限制,乘客头顶的活动空间非常有限,起身时易碰头,即使坐着不动也会感到非常压抑。

相比之下,靠过道的两个座位感觉会好一些。由于两台发动机安装在尾部(安装位置相对较高),这就导致客舱前部和中部的噪音较小,乘客的乘坐环境较为安静。但越往后排噪音越大,最后几排几乎到了震耳欲聋的程度。而且该机的折叠式小桌板、阅读灯、空调出风口、行李舱等部位,工艺水平一般,也有比较重的塑料感。不过,凭借着CF34-8C5涡扇发动机强大的推力,该机起飞时需要的滑跑距离较短,也可以很快达到巡航高度,在这个方面并不亚于干线客机。

日渐火爆的喷气式支线客机

——E-190

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E-190(原称ERJ190)是巴西航空工业公司在E-170飞机的基础上改型的双发喷气式支线客机。该型机与E-170系列同时在1999年6月正式宣布启动,其中E-190飞机设计为98座,E-195设计为108座。之后,巴西航空工业公司将整个E-170/190系列飞机统称为E-JET大支线客机系列。2003年6月10日,E-190的启动客户美国捷蓝航空公司签订了100架确认订单和100架意向订单的订货合同。E-190的第一架飞机于2004年3月12日进行了首飞,2005年8月通过了巴西适航当局的合格审定,并于同年9月通过了美国联邦航空局的合格审定。

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2005年9月,首架E-190交付客户。而新技术战略是巴西航空工业公司保持产品优势的撒手锏之一,其在E-170/190系列上大胆引进了电传操纵技术,使该机成为世界上第一种采用该技术的支线客机,由于采用了电传操纵驾驶系统,使E-170/190系列的4个主要机型之间保持了高度的通用性,E-190与E-195之间的系统通用性高达95%,它们与E-170/175系列的通用性达到89%,同时与ERJ145/135系列飞机也具有很强的通用性,从而使航空公司能够节省大量的维修运营和培训成本。

同时在E-190的生产流程上首次采用了新的技术,飞机各部件由各合作伙伴包干组装后再运至总部总装,从而有助于削减成本,缩短生产周期。E-190系列飞机是E-170机身加长的派生型,所以沿用了E-170系列飞机的基本设计特征。E-190在外形上与E-170极为相似,但机身加长了6.34米,翼展增加了2.72米。E-190主要有E-190标准型、E-190LR远程型和E-190AR延程型等3个型号。E-195在E-190的基础上将机身又加长了2.41米,载客量增加到110人。主要有E-195标准型、E-195LR远程型和E-195AR延程型等3个型号。

中国大陆E-190飞机的启动用户是海航集团有限公司旗下的天津航空公司,该公司从2008年5月开始接收第一架E-190喷气式飞机,同时也是中国大陆引进的第一种100座级喷气式飞机。天津航空公司由此成为E-190机型在中国的启动用户。2008年7月,深圳航空公司旗下的河南航空公司(原鲲鹏航空公司,后因为事故河南省政府宣布不能以河南航空命名,该公司改回鲲鹏航空公司)宣布订购5架E-190飞机。中国南方航空公司自2011年8月起运营10架E-190飞机。2011年12月,巴西航空工业公司向河北航空公司交付了其订购的首批2架E-190飞机。

类型:双发喷气式支线客机;

乘员:机组人员2人,乘客114人(最大);

尺寸:机长36.24米,翼展28.72米,机高10.28米,机翼面积92.53平方米;

重量:使用空重28080千克,最大起飞重量47790千克(标准型),最大有效载荷13080千克;

动力装置:2台通用电气公司CF34-10E涡扇发动机,单台推力82.3千牛;

性能:最大巡航速度890千米/时,实用升限12500米,航程3334千米。

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对于客舱“2+2”布局的支线客机,笔者最喜欢的就是巴西航空工业公司的E-190。首先不同于传统喷气式支线客机的尾吊式发动机,E-190采用了下单翼+翼吊式发动机的布局,在这点上与干线客机相似。这种布局在技术上非常成熟,应用范围也最广,同时机翼对发动机的噪音有一定的遮挡作用。走进E-190的客舱,第一感觉是与单通道干线客机相比并没有什么太大的区别,整体风格简洁明快。而从乘坐舒适感来说,其座椅宽度、乘客头顶距行李舱的距离等,也相对适中,并不感到特别局促。而且该机的折叠式小桌板、阅读灯、空调出风口、行李舱等部位,做工较好,使用方便。同时,该机同样采用了美国通用电气公司的CF34系列涡扇发动机,在起飞滑跑距离、爬升率等方面,具有比较明显的优势。

渐入佳境的国产喷气式支线客机

——ARJ21

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ARJ21是中国拥有完全自主知识产权的新型涡扇支线客机,除ARJ21-700基本型客机外,未来还将发展ARJ21-900加长型客机、货机以及公务机等。这是一架典型的喷气式支线客机,采用了下单翼常规气动布局和尾吊式发动机,整体上与波音717(麦道95)非常相似。同时为减少诱导阻力、降低油耗,ARJ21还安装了翼稍小翼,而这是波音717(麦道95)所没有的。与单通道窄体干线客机不同的是,ARJ21支线客机每排要少1个座位,且为不对称的“3+2”布局。

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全机的内饰,简洁明快,基本上达到了国外同类机型的水准,甚至不亚于国际主流的窄体干线客机。仔细观察了一下,经济舱的第一排座椅和最后两排座椅都标有“机组人员专用”的标识,并不对外售票。也就是说全机有15个座位无法对外销售,这对航空公司来说无疑是个不小的损失。但是对旅客来说,没有什么特别的影响,而且其座椅的宽度和舒适度、以及前后排的间距,与窄体干线客机相比,并没有什么明显的差异。而在细节方面,例如座椅的小桌板和桌板卡扣,相对比较轻薄且塑料感很重,使用时易出现晃动或损坏的可能。

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由于CF34-10A涡扇发动机推力强大,ARJ21起飞时的“推背感”相当明显,高速滑跑一段距离后就可以快速离地爬升,不久就能达到巡航高度。由于客机上没有娱乐系统,乘客们只能通过机上刊物和自带的娱乐工具打发时光,同时也无法播放安全演示视频,只能进行人工演示,从而加重了乘务人员的工作负担。至于客舱的噪音问题,笔者认为主要是客舱中后部的噪音明显增大。

结语

综合比较,客舱“2+3”布局的国产ARJ21在上述四种支线客机中,客舱高度与宽度相对最大、食品加热等机载设备最为完善、乘客乘坐舒适感最好(但与E-190客机相差不大)。同时,随着机场配套设施的完善,ARJ21喷气式支线客机也可以与部分机场的廊桥对接,乘客不必再乘摆渡车前往远机位登机。2019年8月30日,国航、南航、东航等三家航空公司分别与中国商飞公司签署合同,各订购35架ARJ21客机,共计105架。

至此,ARJ21客机的总订单量达到了596架(含意向性订单),共22家用户。按照国际惯例,如果这些订单全部能够最终落实,可能就会达到整个项目的盈亏平衡点。不过面对中国庞大的支线航空市场(对支线客机的需求量至少在1000架以上),ARJ21客机不可能独占,按照最乐观的估计,未来达到国内市场占有率40%左右可能已是极限,另外10%将是国产新舟700涡轮螺旋桨支线客机的市场空间。

剩下的“半壁江山”,将是国外支线客机生产商的“大餐”,虽然目前E系列相对于CRJ系列有一定的优势,但新一代的CS系列(空客A220)喷气式支线客机,可能会扳回一局。未来中国的各家航空公司,特别是廉价航空公司或支线航空公司,都有可能会购买CS系列支线客机。总之,仅就国内支线航空市场而言,国产ARJ21客机虽不具备先发优势,但凭借着国家的大力支持和自身的技术实力,还是有望取得不俗的战绩的,让我们共同期待。

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