9月26日，成渝中线高铁建设正式启动，此时距离8月17日国家发改委正式批复项目可行性研究报告只有40天时间。巧合的是，在前一天，同为沪渝蓉沿江高铁大通道重要组成部分的武汉到宜昌段高铁也开工建设。两大高铁项目接连开工，预示着沿江高铁建设按下“快进键”。

　　公开资料显示，成渝中线高铁项目起自重庆北站，经西部（重庆）科学城、铜梁、大足、安岳、乐至、简州新城，抵达成都站。该项目线路正线全长292公里，设计速度350公里/小时、预留400公里/小时，总投资693亿元，建设总工期为5年。届时，成渝中线高铁将在重庆与规划中的渝宜（昌）高铁衔接，构建起成渝地区双城经济圈与长江中游城市群最便捷的一条高铁大通道。按照沿江高铁建设“三步走”的规划，渝宜高铁有望2025年开工建设。

　　据笔者梳理，成渝中线高铁最早出现在2017年2月印发的《重庆市中长期铁路网规划》。彼时重庆新增规划成渝中线高铁一个很重要的原因是，为数年后成渝高铁可能面临的运力饱和而提前做准备。换句话说，4年前，重庆提出建设成渝中线高铁将其作为远期规划给予考虑的。

　　2020年以来，随着成渝地区双城经济圈上升为国家战略，积极构建大通道，加强成渝地区交通基础设施建设,推动更深层次互联互通，成为中央到地方政府的共识。在此背景下，成渝中线高铁被赋予为成渝地区双城经济圈建设的重大战略性、引领性、标志性重大项目，整体进度加快推进也就在情理之中。从2020年1月国铁集团进行勘察设计招标，拉开成渝中线高铁的前期工作，到9月26日启动建设，历时只有20个月。我们再往前推，2018年7月国家长江办印发的《推动长江经济带沿江高铁通道建设实施方案》，里面提出的构建多径路、多分支、时速350公里的高标准通道中，成渝中线高铁甚至连影子都没有。

　　尽管有成渝地区双城经济圈这样的国家战略背书，质疑成渝中线高铁建设的声音也从来没有停止过。很多网友一致认为，重庆与成都之间已经有一条设计时速为350公里的成渝高铁，且远没有饱和，因此现在重庆应该把更多资金、精力放在渝贵、渝宜等高铁上，加快打造米字型高铁网，而不是继续在四川盆地里“打转”。言外之意是，总投资近700亿元的成渝中线高铁暂时没有必要建。果真如此吗？重庆马路社今天就跟大家分析一下。

　　与长三角等单核城市群不同的是，成渝地区双城经济圈是一个很典型的双核空间结构的城市群，两个人口超千万的超大城市——重庆、成都直线距离在200公里以上。然而，成渝双核这约200公里的直线距离，却在国内城市群中属于“异类”，比如粤港澳大湾区核心城市的广州与深圳直线距离约100公里，京津冀的北京与天津直线距离也只有120公里左右。

　　某种意义上可以说，重庆、成都直线距离远超过其它双核，是造成当前成渝地区“中部塌陷”的重要原因。而要解决这个问题的先决条件之一就在于，在强化重庆都市圈、成都都市圈相向发展的前提下，尽可能缩短双核的时空距离，即让原本一个半小时的通行时间缩短为一个小时，甚至50分钟左右，以便让成渝中部地区也能处在重庆、成都的有效辐射范围内。

　　有基于此，自去年年初，中央作出成渝地区双城经济圈建设的重大战略部署以来，川渝两地政府就在积极推动构建成渝双核1小时交通圈。去年12月24日，成渝高铁通过提质提速改造已经率先实现1小时直达。不过，考虑到成渝高铁还不是一条直线，存在着一定的不足，因此完全有必要再建一条相对笔直的高铁即成渝中线高铁，实现成渝双核之间更加便捷的直达。另外，成渝中线高铁还能与现有的成渝高铁形成双通道的全域覆盖，有利于强化重庆、成都的中心城市辐射带动作用，促进沿线产业、人口及各类生产要素合理流动和高效集聚，尤其是提高重庆两江新区、四川天府新区两大国家级新区，以及西部（重庆）科学城的交流合作水平，助力成渝地区双城经济圈加快实现“一极两中心两地”的目标定位。

　　比如，去年以来，两江新区与天府新区频频携手过程中，双方表示将深化汽车、电子、金融、会展等产业领域合作，携手打造优势产业集群。那么在这过程中，就会涉及布局在两地的产业链条、创新链条上不同环节、不同厂商和机构的衔接。随着成渝中线高铁引入重庆北站，实现两大国家级新区的高铁直达，这将方便两边的管理人员和科研人才考察学习，以及专家学者们参加交流和评审等。事实上，近年来长三角各重点城市集成电路等战略性产业集群发展迅速，一定程度上也得益于长三角以高铁为代表的区域交通一体化建设。

　　需要说明的是，高铁双通道、甚至多通道在京津冀、长三角、粤港澳等国家级城市群早就不是稀罕事。在京津冀，北京与天津除了已运营的京津城际铁路、京沪高铁外，还有在建的京唐城际铁路以及规划中的天津至北京大兴国际机场联络线，总共四条；在长三角，上海与南京、杭州、合肥区域中心城市（含规划）分别将有三条、四条、四条；在粤港澳，广州与深圳在现有的广深港高铁基础上，还包括在建中的赣深高铁和南深高铁，其中赣深高铁预计将于今年12月开通运营。

　　如此看来，在传统三大城市群织密核心城市高铁网的时候，作为中国经济增长“第四极”两大核心城市，重庆与成都之间构建高铁双通道，不是重复建设，而是推动成渝地区双城经济圈，打造带动全国高质量发展的重要增长极和新的动力源的必然选择。今年3月国家发改委发文要求严控既有高铁的平行线路建设，在这个背景下，成渝中线高铁还能获批建设，恰好说明国家意识到该高铁项目对成渝地区双城经济圈建设的重大意义。如果有人认为一条成渝高铁就能满足未来成渝地区快速发展需求的话，那显然是一个短视的行为。

　　至于我们担心成渝高铁还没有饱和，新建成渝中线可能面临的客流、物流不足问题，中国区域经济学会副理事长杨继瑞明确地表示，“成都和重庆是中国西部唯一的两座超大城市，它有着足够多的人流和物流来支撑成渝中线高铁的建设。”他还进一步解释，未来高铁货运可能会成为中西部地区弥补航空、水运不足，形成立体交通的一个最重要的运输供给。

　　不仅如此，有鉴于重庆、成都的直线距离相较于广州、深圳，北京、天津更远，因此为最大程度地缩短双核的时空距离，成渝中线高铁除了在线路走向方面倾注更多心血外，还采用更高的技术标准。据四川日报报道，今年1月，成渝中线高铁使用林地可行性报告编制及林木采伐作业设计咨询服务招投标方案公示，明确提出成渝中线高铁“设计速度350公里/小时、预留400公里/小时”。此外，国家发改委批复的成渝中线高铁可行性研究报告还提到，“大足石刻至简州段可根据试验需要进一步研究确定曲线半径，引入枢纽地段采用与行车速度相适应的标准。”专家指出，制约高铁速度的因素与其最小平面曲线半径有关。在这个意义上，国家发改委此举是为未来成渝中线高铁达到更高运营时速预留空间。

　　当然，预留设计时速400公里的成渝中线高铁，对重庆、成都来说，还算不上缩短时空距离，促进要素快速流动与优化配置的终极大招。2019年7月，《成都市东部新城空间发展战略规划（2017-2035年）》提出，“预留以600-800公里时速直达重庆的超高速磁悬浮建设通道”。一旦未来重庆、成都之间能开行这种超高速的磁悬浮列车的话，那么双核通行时间将缩短至23分钟，彻底“同城化”。