疫情叠加转型压力，让全球车市集体进入至暗时刻。

有的降至历史第二低的水平却意外登顶全球冠军宝座；有的连续两个季度的净亏损的同比增长幅度令人惊悚地都超过了150倍以上；还有的卖车赔钱，却阴差阳错地因为一笔未来投资大赚一笔。

这其中也有另类，当大家都在专注于怎么赚钱时它却在使劲地烧钱，可是当大家都开始纷纷赔钱了，它却摇身一变，成为一个不折不扣的盈利专家。

2020年的车市有点意思。大队伍都集体迷失了，以前在队伍末尾的那个现在却开始指点迷津了。也许这次的疫情让我们看到了车市20年不遇的迷幻一刻。

比比谁更惨

要说比惨，传统车企几乎无一幸免，就连奉行精益求精生产理念的丰田也开始掉头向下了。

前不久，丰田发布了包含丰田和雷克萨斯在内的上半年全球生产、销售和出口数据。数据显示，丰田在今年1~6月的全球销量同比下滑21.2%，降至377.1万辆。这是3年以来丰田首次出现销量同比下滑。

这个数据有多惨呢。这是丰田自2001年开始有数据统计以来的历史第二低，仅次于2009年的雷曼危机。

更可怕的是，这个每年营收在万亿人民币的水平，净利润超千亿的全球最赚钱汽车巨头，面对这次突如其来的疫情，好像也没啥办法。因此在2019财年的发布会上，丰田也无奈地预测：2020年的汽车销量将同比下降195万辆，远远比十多年前的金融危机严重。还有，丰田2020财年的营业利润可能会同比下滑79%，相当于一年少赚1200多亿人民币，想想都肉疼。

不过，此时有一个“意外”或许能让丰田稍感欣慰，那就是其时隔五年再次超越大众汽车集团，登顶全球汽车销量冠军宝座。截止今年上半年，算上日野和大发汽车，丰田的全球销量达到了416万辆，超过了大众汽车集团的389万辆。不知道时刻有危机意识的丰田章男听到这个消息后，会发出怎样的感慨。

而被丰田压过一头的大众，显然不会那么开心。丰田只是说少赚一点，而大众则直接要面对突如其来的亏损泥潭。

今年上半年，大众汽车集团的息税前净利润直接变成了-14亿欧元，而在一年前还能盈利96亿欧元，这一正一负，直接使得其利润同比下降了115%，可谓是一年时间内经历了冰火两重天的境遇。

好消息是，大众汽车在中国市场还一如既往地稳。今年上半年，南北大众加上进口大众直接为大众贡献了159万辆的销售成绩，占到了其总销量的四成以上，市场份额依然稳固在20%上下。

在当下如此艰难的时刻，中国市场成为大众汽车唯一的港湾。大众应该会无比庆幸自己在30多年前与中国的那一次联姻。这也是大众汽车能喊出今年依然能实现盈利的底气所在吧。

如果说丰田和大众是瘦死的骆驼比马大，那么接下来的这二位则连瘦马都不如。

第一位日产，这个自戈恩被捕以来就表现得一季不如一季的日本品牌，如今跌得已经连自己都快不认识了。

其最近发布的2020财年第一季度（4~6月）的财报显示，在开局三个月直接亏损了2856亿日元（约合人民币187亿元），同比下降程度高达4633%，而这竟然是其11年来首次在财年的第一季度亏损。我们不禁要问，日产在这一年到底干了什么？

这还不是最惨的，在2019财年第四季度（也就是今年1~3月），日产更是创纪录地亏损了6319亿日元（约合人民币414亿），同样是其11年来首次在第四季度亏损，同比下降幅度更是达到了惊人的26229%。

短短六个月，日产不仅败光了辛苦挣的钱，还给自己捅下了一个超过600亿人民币的深不见底的窟窿。难怪“日产-三菱-雷诺”大联盟的另一位盟主雷诺抱怨，雷诺的巨额亏损日产要担很大的责任。

资深行业分析人士评论说，日产如今的危机可能比它20多年前面临的破产危机还要严重。看来，日产急需一场彻头彻尾的大改革了。

第二位雷诺，同样也好不到哪去。

今年上半年，雷诺集团创纪录的亏损了73亿欧元，降幅达到了805%。而在公布财报数据后，雷诺将创历史记录的亏损直接甩锅给日产。雷诺称，73亿欧元的亏损里有48亿是日产造成的。

看看日产在中国的表现，雷诺还得多仰仗日产。

联盟里的另一位盟友——三菱汽车，也受到了连带影响。今年4月~6月，三菱在全球仅售出13.9万辆汽车，同比下降53%，跌幅远远超过预期。受此影响，三菱预计，截至2021年3月31日的财年中，其运营亏损或为1400亿日元（13.3亿美元），创下18年以来的最大亏损记录。

不过，相比2008年金融危机的危害，美系两大巨头在今年疫情当中的表现倒是没有人们想象中的脆弱，反而表现出了让人刮目相看的感觉。

首先是通用汽车。在北美工厂停产8周的不利因素下，通用汽车上半年仅亏损了5亿美元，好于市场预期。更多的利好在于，通用汽车对于未来的布局初见成效了，其中包括持续投资支持关键项目的开发与上市，包括电动车、自动驾驶汽车等。

基于全新Ultium电池系统打造的凯迪拉克LYRIQ将于8月6日全球云发布，GMC Hummer电动皮卡计划于第四季度亮相。而且在第二季度，通用汽车与LG化学成立的合资企业位于俄亥俄州劳德斯顿（Lordstown）的电池制造工厂正式破土动工。

这一切，都是通用汽车面向未来的法宝。

与通用汽车同在一地的福特汽车，在今年上半年也有不少惊人之举。

三个月前，福特在发布第一季度财报后悲观地表现，第二季度可能会出现50亿美元的运营亏损。可现实是，福特在第二季度出人意料地创造了11亿美元的净利润，这得益于其自动驾驶平台公司Argo AI的35亿美元投资收益。

即使扣除对Argo AI的投资收益后，福特二季度调整后息税前利润为负19亿美元，依然低于预期30亿美元的亏损。

以前人们基于福特在中国的糟糕表现，认为福特就是传统巨头江河日下的代表。但是如今，福特在上半年的累计净亏损仅为9亿美元（约合人民币63亿元），远远超出了多数人对它不好的预期。

不知道有Argo AI的助力，福特是否会加大转型的决心。

毕竟就连全球都认可的好车本田也在今年上半年连续两个季度跌跌不休：第一季度亏损295亿日元（约合人民币19.44亿），第二季度的亏损大幅扩大至808亿日元（约合人民币53亿元）。这一来一去，有坏小子军团之称的底特律人，心里或许会平衡许多。

但是来自同一个国家的另外一个对手，却是通用和福特的“心头大患”。看看第二季度或者扩大到今年上半年的所有车企的惨状，这位心头大患”或许已经上升为全球车企的“公敌”了。从另一个角度来看，它已经是全球车企的楷模了。

它就是特斯拉。在今年上半年，几乎所有的车企的利润开始暴跌时，只有特斯拉不减反增，不仅实现了盈利，相比去年还增长了110.8%。当传统汽车巨头看到特斯拉在今年的表现时，他们的心里除了嫉妒，剩下的或许就是要刮起”学习特斯拉“的风潮。

集体学习特斯拉？

传统车企的管理者率先表现出羡慕特斯拉的人，是大众汽车集团首次执行官迪斯，他不不止一次地在公开场合表示特斯拉的软件能力和自动驾驶技术要领先于大众和其它传统车企。他更羡慕马斯克可以凭借自己的想法掌控特斯拉前进的方向。

这些，都是以大众汽车为代表的传统车企所不具备的优势。为了坚决贯彻自己的转型决心，迪斯不惜舌战大众汽车的监事会，并付出了失去大众乘用车品牌CEO的惨痛代价，还失去了一位负责大众汽车软件部门的左膀右臂。

如今，当成百上千台大众ID.3白刷刷地聚在一起进行有线OTA时，就是传统车企在面对特斯拉强势的进攻势头下，不得不承认的弱势所在。

好在，迪斯的身边又多了一位支持者。上个月，奥迪CEO杜斯曼公开表示，特斯拉在关键技术领域，领先整个行业两年。迪斯应该感到开心，他坚持不懈地在大众汽车内部所传达的转型理念，现在终于有了一个强有力的呼应。

而且，在迪斯的领导下，大众汽车集团早已走上了转型之路。现在他们经历的只是转型期的阵痛。万事开头难，大众汽车正在经历着一个无比痛苦的开头。

而另一个巨头丰田汽车，得益于丰田章男和马斯克同水平的领导权，其转型之路就显得有条不紊，好似一切尽在掌握中。丰田章男认为转型的挑战在于内部的改革。为此，他在2009年执掌丰田后多次改革公司的组织架构，2018年之后更是频繁对公司内部的管理层开刀。

其中体现丰田重视转型决策的重要信号是，旗下自动驾驶公司的负责人库夫纳直接进入了丰田的董事会。最近，丰田又宣布成立了一家软件子公司，以更好地贯彻转型大计。

可以说，以大众和丰田为代表的的传统汽车巨头，都在同一年认可了软件开发能力对一家汽车公司的重要程度。这也从侧面印证了特斯拉将“软件定义汽车”的全新汽车理念带到了全行业。

前不久，马斯克在社交平台上亲承特斯拉将会开饭软件平台、动力总成和电池技术，将行业的竞争对手变成自己的客户。正是特斯拉在2014年开放的电动汽车专利，成就了一批电动汽车初创企业，其中也包括中国的企业。

现在，特斯拉再度喊话要开放独步江湖的软件技术，不知道传统车企听闻会作出何种反应。也许有的已经开始秘密接触特斯拉开始商讨如何加强自己的软件能力了。