说完了发动机排量、技术，我们最后再聚焦传统燃油动力总成的另一个关键点：变速器。毫无疑问，这些年全球在变速器的挡位数方面，竞争已经到了一种近乎BT的程度——自动变速器已经发展到10挡，传闻中甚至还有11挡。

大多数情况下，我们在选择燃油车的时候也会认为“挡位数越多越好”——至少，像“8AT肯定比6AT强”这种认知是没毛病的。

到了当下这个混动、尤其是自主混动开始大面积出现的时代，也存在着变速器挡位数的问题。例如像比亚迪的DM-i就只有一个主减速器，相当于没有变速器，或者说只有一个挡，长城的DHT则有两个挡，吉利的雷神混动、奇瑞的鲲鹏e+都有三个挡，而像长安的蓝鲸iDD则有6个挡。这些差异到底该如何看？是挡位数最多的iDD最好，还是挡位数最少的DM-i最好？

销量现状：比亚迪的遥遥领先是不争的事实

首先我们先看一个现象。从销量上看，至少截止目前，是比亚迪的DM-i竞争力最强。从宋凭借DM-i已经连续霸榜，甚至将昔日神一般存在的“老冠军”哈弗H6都踩在脚下。秦PLUS、唐DM-i，每一款DM-i的上市似乎都意味着销量的逆转。一款动力总成能如此改变车型的整体命运，这哪怕是像丰田THS II、本田i-MMD都没有遇到过的。

而相应的，其他几款混动车型的表现却并没有太多亮点可言——甚至，还有点出乎意料（的低）。例如目前表现尚可的，也就是拿铁DHT，但绝对销量与当初的VV6（被拿铁所替代的产品）仍有相当差距，在整体的排行榜上也需要“反复下翻”才能找到它的踪影。至于玛奇朵DHT，销量已经有点“冷门”的味道了。长安的首款蓝鲸iDD 车型UNI-K插混刚刚上市，一千出头的月销初步感觉还行，但绝到不了惊喜或火爆的程度，且可持续性仍有待观察。其他的，如星越L的雷神混动、瑞虎8 PLUS的鲲鹏e+，则索性没有销量数据。

当然，作为新生事物，我们也不能简单地以销量论英雄。例如可能与厂商的战略有关，新技术想先试试水，产能布局并没有像比亚迪那么“大刀阔斧”。亦或者，DM-i有着先入为主的优势，叠加比亚迪一直以来在新能源领域的光环，形成了短期的优势。只是差距如此之大，多少还是 能说明一些问题的。例如：在混动领域，真不见的是挡位数越多越好——甚至，情况可能是恰恰相反。

比亚迪1→6→1的演变：本质是电驱技术的进步

我们的主题是技术，那么我们还是就技术论技术。对于DM-i，卡叔听到过一种评论——转了半天，比亚迪又绕回去了。当下的DM-i，本质上其实是第一代DM……

有点毁三观吗？但如果深究起来还真是这样。当然，这里说的只是基础原理，结构和算法早已是天翻地覆。

我们之前说过，插混的鼻祖可以从当年的比亚迪F3DM算起，而当时的这款车，还真就有很多地方和现在的DM-i一样——没有变速器，发动机主要的任务是发电，在高速和急加速的时候才参与直接驱动。然而当时的故事大家都知道了，F3DM并不算成功——不仅卖得不成功，而且口碑也不成功。

后来，比亚迪改变了策略，开始启动“542战略”。一个最大的转变，就是又用回了6速双离合变速器。而此时的DM，主要的卖点是加速，而不是节油和舒适。当时的唐DM，“有电小甜甜无电牛夫人”的极端表现，也一度让人爱恨交加。这一时期的比亚迪DM车型，虽然比F3DM各方面都更好，包括销量、热度乃至口碑（毕竟性能超猛，比肩X5M），但相比当下的DM-i仍然是天壤之别。

那为何现在的DM-i用回了当年F3DM的基础原理，却有了截然不同的市场反馈呢？其实核心就在于电驱技术的变化。

这里面有涵盖两层：第一是电驱本身的进步，即性能又好又省电省油，第二，也是更重要的，是成本大幅度下降。之所以第二点更重要，是因为第一点很大程度上是因为第二点：当年F3DM非要把性能做好也不是不行，但成本会非常高，就更卖不好了。

当然，这只是一方面。在“算法”问题上，这些年比亚迪的积累和进步也是天差地别的。所以基础原理虽然一样，但DM-i和当年的第一代DM绝不是一种东西——它们之间的区别，也绝不仅仅只是电机功率更大、电池容量更大、电池放电性能更好这些区别。

从DM-i的表现和反馈来看，至少这种组合模式是没有问题的。事实上，大家也都清楚——本田的i-MMD本质上也是这个原理，并且这种组合方式比丰田的THS II更简单、效果更好，这个我们在《排量篇》的时候已经提到过了。

挡位数的多少，与“油、电”的“侧重量”密切相关

我们所有的话题，最后都绕不开“油”和“电”的分配问题。而最终的思路和结果，也大多是倾向于“用电越多越好”。这其实也是DM-i目前各种反馈更好的原因之一。

没错，本期的主题：挡位数的多少，本质上也是如此：即跟“油电比例”密切相关。

直白的说，即挡位数越少，整套系统就越倾向于依赖电驱，对应为电驱系统的规格更高（不仅仅是电机功率更大，还包括电压、电池放电特性、电控特性等等）。相反，挡位数越多，意味着设计者更倾向于在更多的环境下依赖燃油驱动，而电驱只是一种辅助或补充。

例如，DM-i在绝大多数日常驾驶工况下，都是“电驱”的。除非急加速，以及高速巡航时，发动机才会参与直驱。甚至，当用户选择ECO模式时，即便以一定的高速巡航时，系统也会更倾向于电驱而非发动机直驱。当然，也由此导致了一些“失速”的案例，这个我们后面还会专门说。

而配备有二挡、三挡乃至六挡变速器的混动技术，则会在车速达到40公里/小时甚至20公里/小时的情况下，发动机就可以参与驱动。

这样带来的结果，就是DM-i的全程表现更像开EV车型，包括动力响应性、加速能力，以及振动噪音的控制、平顺性等等。

相反，带挡位的车型，虽然也明显要比纯燃油车更平顺更舒适，但同时也会在更多时候体现出燃油车的特点来。最典型如早期的唐DM，以及像UNI-K 蓝鲸iDD，在低电量的情况下，如果加速踏板踩多一点，还会出现传统燃油车那样的换挡冲击。

结构的复杂程度也有区别。类似DM-i这种，需要在电驱系统上投入更多，但在传动结构上则可以做得更简单。好处除了成本、轻量化以外，还有故障率、维护成本等方面的优势。相反，多挡位的混动系统则在电驱方面可以“省事儿”一点，但需要一套比较复杂的传动机构。

出现差异的本质：厂商对电驱发展的理解偏差

为什么会出现这样的情况呢？很简单：厂商的理解不同。例如卡叔听到过类似的问题：既然DM-i又简单又好，为什么其他厂商不这么用？非要费劲巴拉的弄个变速箱干嘛？对此，卡叔只能“猜测”，原因大概有以下几方面。

第一，是这些技术虽然在今年开始纷纷上市，但研发立项绝不是在近两年。往前倒五年以上，并不见得“全程电驱更好”能形成一种统一的认知。这其中，比亚迪对电驱的痴迷、对电驱技术的积累，更关键是理念上的不同，会驱使它更倾向于研发这种以电驱为主的混动技术。其他厂商，则多少受到环境的影响（毕竟当时的插混都是多挡位的，甚至连比亚迪自己都是多挡位的），结合当时的电驱技术，采取了相对“折中”的方案。

第二，到底那种方式好，即便到现在也并不完全能下定论。例如你觉得长城、吉利、奇瑞、长安的工程师，会一定觉得DM-i是最佳解决方案吗？并不一定。在某些工程师眼里，会认为“全程电驱”并不科学。因为理论上，发动机发电给电机，并且很多能量还需要通过电池的充放，这里面存在着能量的折损，不如增加发动机直驱效率更高。事实上，即便是电驱，不也有“要不要挡位”的争论吗？例如一些传统车厂（国外有奥迪，国内有长城），不就弄出个带两挡变速器的电驱系统吗？技术的流派之争一直存在，燃油技术如此，电驱技术如此，混动技术亦如此。

第三，在高速环境下，理论上，带挡位的混动可能还真有一定优势。在排量篇里面我们也提到过，看似电驱最强的日产e-POWER，并不见得是最佳解决方案。例如在高速环境下，它理论上是不如可以实现发动机直驱的i-MMD的。那么同样的道理，只有一个挡位的插混，在遇到极端高速的工况时，它理论上也是不如多挡位插混的。只是，如同之前我们说e-POWER遇到不利于其效率的极端工况很少见一样，像DM-i让它遇到不利于其效率发挥的工况就更少见（可能已经违法了），那么从用户的实际需求看，这就算不上什么大问题。然而话说回来，不同厂商会有不同理解——否则，就不会有时速超过150公里/小时的车型上市了，不是吗？

说到这里，密切关注DM-i的人可能会想到一个最近有点“热”的关键词：“失速”。卡叔也听到过有言论认为：多挡位的插混，尤其像蓝鲸iDD这样的插混，就不可能遇到“失速”的问题。这该如何理解呢？

关于DM-i“失速”的探讨

注意，我们这里所说的“失速”是指正常的“失速”（失速还有正常的？别急，看后面）。那种因为故障、漏油、死机的失速不算——这类失速，什么车都有可能遇到。

我们给“失速”打引号的原因，是因为这种所谓的“失速”并不是真正意义上的失速，而只是因为系统的某些BUG，导致了在某些极端工况下车辆的动力突然变小，感觉像是“失速”一般。

具体到DM-i，我们在技术篇里面提到过，它的发动机更像是“发电机驱动器”，即它会尽可能仅在高效工况下运转。而这种工况，发动机的输出功率是不大的——以1.5L为例，大概仅在30KW-40KW之间。

当用户选择ECO模式行驶时，系统会默认尽可能让发动机仅在该工况下运转。而高速巡航的时候，因为上坡、逆风等各种原因，可能会导致车辆行驶所需要的功率超过这个功率值。这时候系统可能不会强行让发动机提升转速，而是用电池的储备电量来弥补。当这种算法比较“轴”，同时情况有比较极端（经常突破高效功率区），就有可能导致电池电量持续下降。如果此时电池电量检测系统再出点什么BUG（事实上电池电量的测试方法本来就不准），就有可能出现“电池忽然少电/没电”而让电机无法维持驱动力的情况。此时如果发动机还不能迅速拔高转速的话，就会有“动力瞬间减小”的感觉，即“失速”。

而事实上，即便是1.5L的DM-i，其发动机如果满负荷运转的话，功率也是足够满足车辆以合法速度巡航的。这种所谓的“失速”，更多是由于系统算法的BUG所导致的。这只能说DM-i之前的各种测试、算法还没有覆盖到所有的特殊工况。针对此类反馈，DM-i只需要修正一下系统即可，而不至于到“肯定会失速”的程度。

但与此同时也必须承认，DM-i这种单挡位、更多依赖电驱的模式，理论上确实要比那些多挡位插混出现这种BUG的概率更高。

结论：

那么最后谁更好呢？这个嘛，见仁见智咯。不是卡叔打太极，而是面对市场共存的情况，在没有明显“代差”而是“流派之争”的情况下，肯定无法给出太明确的答案。例如，是宝马更好还是奔驰更好？这个问题同样无法回答。

这么说吧，对于大多数主流用户群体来说，如果你的用车以“日常为主”，特别是绝大多数用车工况都在市区，卡叔个人认为一个挡位的DM-i仍然是最佳解决方案。而如果你追求极端性能，长途用车频率高，并且跑长途的时候还喜欢“飙车”，亦或者是经常会到山区去跑长途，那多挡位的插混可能会更合适一些。