文/韦波

吉利的李书福曾经说过，汽车是带四个轮子的沙发。而创维集团创始人黄宏生在创立天美汽车的时候，也认为电动车是带四个轮子的家电——自带午休模式，能实现和家电的互联互控，中控屏上就能免流量追剧，还带露营供电和220V交流输出功能……对标威马EX5和小鹏G3(配置|询价)的天美ET5，亮相伊始就展现出造车新势力当中相当独特的产品思路。

实际上，天美汽车不认为自己是造车新势力，毕竟ET5的车屁股上有“南京金龙”四个大字，天美汽车的母公司开沃，在商用车领域已经当大哥好多年。那么，作为“带四个轮子的家电”，天美ET5身上和乘用车相关的内在品质到底如何？

本次我们测试的是续航力520km的天美ET5 2020款智健合一版，该车也是天美ET5的顶配版本，官方预售价为20万元。为了叙述方便，以下将其简称为“ET5”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控以及静音性测试数据仅供参考，不可作为客观对比依据。

钣金工艺超出预期

我们在ET5上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是前机盖靠近A柱下端左右缝隙、前机盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近后挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。

根据我们之前的测试经验，刚刚跨入新能源乘用车领域的企业，和传统车企之间最大的产品差距往往是钣金工艺、喷涂工艺，还有就是NVH技术水平——当然了，优势则是软件这一块，可以甩传统车企几条街。然而在钣金工艺上，ET5却是超出我们预期的，尤其是1mm的钣金拼接缝隙，在我看来属于是家电级别的外壳工艺水准了，很多传统车企怕是想都不敢想——或许4mm的缝隙宽度在汽车上那都不叫事，但如果家电的外壳拼接缝隙超过3mm，怕是不会有人买了。

ET5的前机盖左右对称得倒是严丝合缝，唯一的缺憾在尾门下方左右缝隙有1.5mm的误差。其实1.5mm的左右误差算是比较常见的，但在ET5上，却显得突兀了。如果给ET5的钣金工艺打个分，给个95分不为过。

如果姑且将天美汽车看作是造车新势力之一，那么在造车新势力的产品当中，天美ET5的钣金工艺算是顶尖的。特斯拉赶紧过来参拜一下。

车漆工艺也很不错

由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择前机盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中4个测量点位于前机盖主平面上。基本上这一组数据就能反映ET5的车漆整体工艺水准。

ET5前机盖左右测量点的最大误差仅为3微米，主平面上左右最大误差仅有1微米。尤其是两侧的冲压折边，明显进行了精细化喷涂标定，精度相当不错。尽管如此，ET5的喷涂工艺只能拿90分，丢的那10分就在于前后方漆膜厚度有明显差异。但不管怎么说，这样的喷涂精度在市场上也可划归为“优秀”了。

动力和操控都不错，刹车是个问题

我们测试的这款ET5其整车质量1920kg，动力来自于一台150kW/320Nm的前置单电机，71.98kWh的三元锂动力电池由孚能配套。测试时的气温达到38℃。

电动车和汽油车加速测试最大的区别在于，电动车在炎热天气下成绩较好，而汽油车则是在高气压低温状态下出成绩。官方资料显示天美ET5全系版本0-100km/h加速时间为9.6秒，然而实测之后，发现官方资料偏保守了。

ET5的5次测试平均成绩达到8.08秒，其中有2次跑出了8.04秒的最快成绩，最慢成绩8.11秒也出现了2次。比起官方成绩来，这组实测成绩快了1.5秒左右。类似这种情况之前在“Lab测试”也出现过，当时的车型是插电混动的宝马X1(配置|询价)。

从数据上看，ET5不存在明显的动力衰减，说明三电系统技术相当优秀。此外起步没有响胎——这其实也是衡量电动车三电技术的一个核心要素，因为电动车的TC牵引力控制系统是依靠控制电流输出来实现的，起步瞬间，电动机的输入电流需要在很短很短的时间内完成多次适配调整，一旦电流超载，就会打滑响胎。

例如特斯拉的电流输出可以做到线性控制——地板油起步时，特斯拉的所有车型都会产生弹射推背感，直线上不管如何加速，轮胎都不会打滑出声，这就意味着任何时候电流输出都恰到好处。而市面上大多数电动车的电流输出控制都是阶梯式的——你可以将其想象成坡道和楼梯之间的区别。

多次尝试之后，发现ET5的电流控制其实也是阶梯式的。只不过ET5是典型的舒适化调校，在起步瞬间故意设计有0.4秒左右的缓冲期，所以ET5的阶梯化电流输出可以从最低阶开始一级级往上爬，虽然损失了一些加速时间，但至少不会让驱动轮打滑，这个做法很聪明！而市面上相当部分的电动车在起步设定上一开始给的电流就很大，响胎之后再把电流一级级往下调……这其实是两种路线。

相对来说，刹车是ET5需要提升的地方。5次100-0km/h刹车测试，ET5的最好成绩为42.07米，平均成绩为42.64米——尽管都符合中国乘用车刹车的“45米”国标，但放在市场上就保守了一点。

好在从这组成绩可以看出ET5刹车热衰减控制还算优秀，蓝色制动力输出曲线也算均匀线性，但最大值并不高，这或许和近2吨重的车身有关系。建议天美汽车买台奥迪e-tron来研究一下，毕竟这是目前我们测试过的刹车最好的电动SUV——2.6吨的车身，平均成绩能刹进36米。

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。在专业汽车运动领域，会采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的重要衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

在这项测试中，ET5跑出了1.039G的过弯操控极限，在“Lab测试”的历史上，这个成绩在电动SUV当中可排进前5。

这辆试驾车配的是235/50R19的固铂EVOLUTION CTT轮胎，这是一款舒适静音取向的城市SUV轮胎，操控并非强项。能用这种胎跑出1.039G的过弯操控极限，证明ET5的底盘调校还是有两把刷子的。如果换一套抓地力更好的轮胎，ET5操控极限还会有所提升。

固铂EVOLUTION CTT在市场上不算少见，但235/50R19这个尺寸的EVOLUTION CTT算是稀罕物，市场上没得卖。由此可见，在OE供应商的谈判和工程标定这一块，天美汽车还是下了功夫的。

不过从官方资料上看，其它三个版本的车型配的则是235/55R18轮胎，至于是不是固铂EVOLUTION CTT并不清楚，这里就不展开了。

静音性测试……暴露了“造车新势力”本质

我们关闭娱乐系统、空调以及车窗，选择干燥平直空旷无车的柏油路面，采用定速巡航以及非运动模式，测试了ET5在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。

在40km/h和60km/h中低速状态下，ET5车内最低噪音分别为42.7dBA以及48.6dBA——这样的静音表现在目前市场上堪称优秀。但值得注意的是，两个数据之间的差距差不多有6dBA，如此一来，我们预计80km/h的时候ET5车内最低噪音应该在54dBA和55dBA之间。

然而最终的测试结果却是58.2dBA，比我们的预计高了差不多3dBA，这说明天美ET5高速行驶静音性有待提升。毕竟同价位的汽油车能有这种嗓门的其实不多。

从这个细节能看出天美汽车尽管继承了一些来自开沃的经验值，但缺乏乘用车制造经验尤其是NVH技术的沉淀。不管天美汽车是否乐意被媒体称为“造车新势力”，在NVH这一点上，天美汽车和特斯拉、威马、小鹏、哪吒这些中外造车新势力其实差不多。

目前我们测试过的静音性最好的电动车，依旧是奥迪e-tron，80km/h车速下车内最低噪音49.5dBA。而特斯拉Model 3(配置|询价)在相同车速下的车内最低噪音则高达57.0dBA，和天美ET5基本上是同一个水平。

在业内，NVH是最难的一个技术领域——没有之一，以至于有“玄学”之称，传统车企积累了几十年才有如今的成就。很多媒体鼓吹说未来是软件决定汽车，对此我保留看法，就好比NVH这东西，不是软件工程师OTA一下就能解决的。

写在最后：

做家电的造电动车靠不靠谱？想当年丰田是造缝纫机出身的，而咖啡研磨机则一度是标致的拳头产品——缝纫机和咖啡研磨机，甚至连家电都算不上。

整体测试和体验下来，天美ET5比我们想象中的要好，尤其是舒适性。我们用震动仪测试了车身在高速公路上行驶产生的颠簸——其实车辆在任何路况上行驶都会产生颠簸，只是有些颠簸力度太小不被人体所感知罢了。

一般来说，在平整的高速公路上车辆的行驶震动力度大约在0.04-0.06m/s²之间，但天美ET5的数据则远远低于这个区间，甚至很长时间都保持在“0”。之所以出现这样的情况只有两种可能，要么是成都的路修得太好，要么就是天美ET5的底盘舒适性真的是出类拔萃。

可惜，当天没有随身携带标准减速带——毕竟这玩意重量不小，而且我们的底盘滤震测试主要针对双车对比。对于以后给天美ET5补上这一发，其实我们是很有兴趣的。