在上海车展前夜，我们参加了一场东风日产e-POWER技术之夜的活动。虽然这是一场商业活动，但台上嘉宾讨论发言阶段却非常大胆客观，带来了不少大家平时很少提及的创新性的思想。

现场嘉宾，国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任、国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚就认为：

国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚

虽然节能减排我们必须去做，但纯电动不一定是最适合中国的路线，中国不能因此放弃燃油车的技术，特别是在重型卡车动力研发上我们不能丢掉，这是涉及到国家安全。王老甚至还提到：“说得不好听，万一打仗了还得要靠燃油动力，你电动车能行吗？”

另外王老还提到：大家忽视了纯电动车电池的资源、后期处理等问题。锂电池的资源依然不足，而且废旧电池处理不好会带来巨大的环境问题。

所以未来中国的乘用车动力应该是多元化，而不是压在纯电动这一种模式上。既有燃油车应对复杂地区，混合动力能成为减排大军，而纯电动非常适合城市使用。

但另一方面现场包括王秉刚，还有同济大学教授、博士生导师、中国汽车工程学会代用燃料汽车分会副主任委员吴志军等在场专家都一致认同——电动化已经是不可逆的趋势，不管是采用混合动力、PHEV插混还是纯电动模式。

这里本质的原因是，我们国家在要2060年实现“碳中和”，而目前汽车的排放却是占大头。另外一个就是能源安全的的问题，我们对进口石油的依赖太高，必须多元化的能源模式。

但传统燃油车已经到了极限，不可能在排放方面作大的文章，要节能减排只能依靠电驱动来提高效率。而即使是最简单的混合动力，也能大幅度地降低油耗和减少排放。

让我们暂时把纯电动车放在一边，讨论一下加入了电动机，100%电驱动的日产e-POWER技术。

日产e-POWER技术的核心，就是燃油引擎不参与直接驱动车轮，只是在适当的时候启动，同时运转在最高效的模式下驱动电机发电。而电力将与锂电池组一起驱动车辆前进。

本质上这是一种与本田i-MMD混合动力，或者理想ONE增程式电动车相接近的技术。但与本田相比，e-POWER是100%电动机驱动，而本田在高速巡航时是燃油引擎直接驱动。至于理想ONE，就凭自主品牌都不想要的3缸引擎组成的动力系统，效率能高到那里？

其实日产e-POWER技术最早在2016年在日本市场上市，并不断推广到多款车型上。目前这个技术依然领先，而且经过市场考验——在日本市场已经售出了50万辆e-POWER技术的车型。

谈到e-POWER有什么优势时，采访中日产首席动力系统工程师仲田直树（Naoki Nakada）这样说到：

纯电动车Leaf

“日产之所以能够实现这项技术原因是，在开发日产聆风（LEAF）车型的时候就已经进行电机的开发，所以我们能够有效的控制成本；另外，想要通过这个系统提高燃油效率，引擎的使用方式是关键。”

的确日产在纯电车技术和雷诺一样，成名比特斯拉还要早，至今Leaf已经发展到第二代车型，全球累计销量已超过50万台。所以日产的e-POWER在100%纯电驱动这方面，应该是比其它品牌有经验。

相比丰田和本田的混合动力，日产e-POWER是很大不同的技术理念，日产宣称e-POWER上的引擎综合热效率技术上已经实现50%，百公里油耗低至2.67L，当然这里肯定有动能回收之类贡献。

e-POWER所搭载的高性能电机扭矩达到500N·m以上，比同级HEV高15%以上，配合1.5Kwh高性能电池，实现了1/10000s的电机响应速度。

强调一下是日产e-POWER并非是PHEV插电混动，它是完全不需要外接充电的100%电驱技术。好处是e-POWER除了效果好，还拥有可比肩纯电动汽车的迅捷加速、平顺减速和静谧性。

但不好的方面是，由于它不是PHEV，所以不符合我国的新能源车政策，是上不了绿牌的。

而在本届车展上，日产e-POWER技术将导入中国市场，将很快搭载在东风日产的新车型上。而到2025年，中国市场将有六款搭载日产e-POWER技术的车型。

回到文章的开始，一刀切的纯电动并非最适合中国的路线，中国的电动化应该是多元化的，像日产e-POWER、丰田混动、比亚迪DM-i之类技术应该占一席之位。它们的共同特点就是越来越偏重电驱动。

王秉刚强调：电驱是燃油时代向电动时代进化的关键技术，是未来汽车产业链中的重中之重。东风日产导入e-POWER为中国电驱发展提供了全新思路。

还有我们看得到一种趋势是，以往的混合动力，或者是PHEV插电混合动力，都是燃油引擎和电机共同驱动车辆，技术最好的是丰田。

但现在发现，用一个最高效的燃油引擎（未来可能是三缸）工作在最佳的转速范围专职发电，所获得的燃油效率会更高，而且电驱的平顺性和动力都会更好。

所以像日产e-POWER、比亚迪DM-i这类100%电驱动技术，未来大有可为。