中国汽车工业协会近日公布的数据显示，截止5月底，国内新能源车保有量已经达到580万辆，约占全球新能源汽车总量的50%。在近年来政策以及市场的驱动下，这一数据还将继续增长。如此庞大的新能源车保有量的背后，动力电池的回收已经成为了不可忽视的问题。

通常情况下，动力电池容量衰减至80%以下时，就不再适用于汽车使用，而营运类车辆电池的使用寿命一般在3-5年，私人车辆电池的寿命一般在5-8年。我国从2014年就已经大批量装机新能源电池，也就是说，第一批新能源车到今年已经面临电池退役的问题。

其实从2017年，我国就已经迎来了新能源车动力电池退役数量的快速增长。据预计，在2025年退役的电池将达了93亿瓦时，每年退役电池数量增长将超过100万量级。

而在今年3月，“加快建设动力电池回收利用体系”也首次出现在了政府工作报告中。如将正规的动力电池回收企业由5家增加到了22家。

一般来说，动力电池回收除了完全报废外，还有两方面的应用，一是梯次应用，二是拆解回收。

梯次应用一般指的就是将符合能量衰减的电池应用于对电池需求不高的设备上，如通信基站、路灯、电网的储能等，甚至一些低速电动车也能用到回收的动力电池。而拆解回收就是拆解动力电池中的镍、钴、锰、锂等贵金属，进行回收利用。

我国目前经营电池回收业务的企业超过3000家，但动力电池回收利用需要具备相当高的技术要求，所以很多有能力回收动力电池的企业，却不一定有能力对动力电池进行再利用。

部分企业回收动力电池后仅进行拆解回收，出售动力电池中的贵金属，或者是将动力电池卖给低速电动车、两轮电动车厂商进行再利用。没有标准地回收电池，不仅会造成资源浪费环境污染，而且存在诸多隐患。具备一整套动力电池回收能力的目前也仅有少数企业。

如动力电池的头部企业宁德时代旗下的邦普循环，就具备一整套的电池回收能力，除了锂离子动力电池动力外，镍氢动力电池也是主要回收类型之一，每年能够处理废旧电池1万吨。

通过回收废旧电池中的金属，宁德时代可以减少对矿产资源的布局，从而形成生产-回收-生产的闭环。

国外的LG化学则是与通用成立了合资公司Ultium Cells，据资料显示，新公司将能100%回收电池生产的废料转换为碳酸锂、硫酸钴和硫酸镍等可用材料，而且其中95%可用于新电池或相关产业的生产。

在整车厂中，比亚迪在2018年就已经进行了对废旧电池梯次应用的布局，如与铁塔公司建立合作，将回收的比亚迪电池用做基站储能备用。

宝马则是在日前宣布，将深化与电池回收伙伴的合作，将根据回收电池的不同状态，来确定是将这些电池用做电力储存，或者安装在沈阳工厂的叉车上继续使用，又或是进行拆解后对金属原材料进行再利用。

而奔驰早在2015年就成立了专门的合资公司，在二次利用储能电池装置上进行了部署。

特斯拉则是计划在上海工厂加回收设施，用于于回收动力电池、驱动电机等电动车核心部件的维修和循环再利用。

除了这些企业外，还有一些如北汽、吉利等车企合资的企业以及格林美之类的第三方企业在做电池回收的业务。但就目前的规模来看，回收动力电池的企业和即将退役的电池是完全不成正比的。而新能源车的销量还在稳步上升期，届时，动力电池回收还将成为更大的问题。