最近汽车电动化领域，又多了一项热门新技术——100%电驱动的日产e-POWER。

相信不是真正车迷都搞不懂e-POWER与丰田混动、本田i-MMD、比亚迪DM-i和理想ONE有什么不同？它算是混合动力还是插电混合动力，能不能上新能源牌照？

先直接上结论：日产e-POWER并非是PHEV插电混动，它是完全不需要外接充电的100%电驱技术。好处是e-POWER除了效果好，还拥有可比肩纯电动汽车的迅捷加速、平顺减速和静谧性。

但不好的方面是，由于它不是PHEV，所以不符合我国的新能源车政策，是上不了绿牌的。

引擎只负责发电，电机驱动车轮

日产e-POWER技术的核心，就是燃油引擎不参与直接驱动车轮，只是在适当的时候启动，同时运转在最高效的模式下驱动电机发电。而电力将与锂电池组一起驱动车辆前进。

e-POWER与丰田混合动力相比有本质不同。丰田混动燃油引擎和电机都可以随时介入驱动车轮，虽然丰田这套系统经过不断进化，效率和可靠性都非常好，但技术趋势已经落后。

现在技术趋势是，用一副效率最高的燃油引擎负责发电，再用电机驱动车轮，多余的电力储存在小型锂电池组里。

所以除了丰田，市面上本田i-MMD、比亚迪DM-i和理想ONE都是这种技术路线。

而日产e-POWER本质上这是一种与本田i-MMD混合动力，或者理想ONE增程式电动车相接近的技术。但与本田相比，e-POWER是100%电动机驱动，而本田和比亚迪在高速巡航时是燃油引擎直接驱动。

所以日产e-POWER更像是增程电动的理想ONE，只是e-POWER的电池组不够大，无法支持纯电状态下满足国家对新能源车型（绿牌）的续航里程，所以它不能算是新能源车。

e-POWER技术上从纯电获取经验，省油是核心优势

其实日产e-POWER技术最早在2016年在日本市场上市，并不断推广到多款车型上。目前这个技术依然领先，而且经过市场考验——在日本市场已经售出了50万辆e-POWER技术的车型。

谈到e-POWER有什么优势时，我们曾在4月上海车展时采访日产首席动力系统工程师仲田直树（Naoki Nakada）：

日产之所以能够实现这项技术原因是，在开发日产聆风（LEAF）车型的时候就已经进行电机的开发，所以能够有效的控制成本；另外，想要通过这个系统提高燃油效率，引擎的使用方式是关键。

日产在纯电车技术和雷诺一样，成名比特斯拉还要早，至今Leaf已经发展到第二代车型，全球累计销量已超过50万台。所以日产的e-POWER在100%纯电驱动这方面，应该是比其它品牌有经验。

所以节油是日产发展e-POWER的主要原因，日产引擎综合热效率技术上已经实现50%，宣方数据百公里油耗低至2.67L，当然这里肯定有动能回收之类贡献。

一刀切的纯电动不是适合中国的正确路线

那么实际试驾多省油？最近东风日产举行过一场穿越广州市区的e-POWER轩逸(配置|询价)媒体试驾会，e-POWER轩逸搭载一副1.2L直列三缸自然吸气引擎，最大功率为53kW。驱动电机输出为100kW和300Nm。

最后试驾会开出全场最省油的那几位驾驶者，都是关系很熟的广州媒体朋友。成绩最好那位做到2.4L/100km的纪录，其它几位成绩也很接近。

对于这些成绩我是相信的，或者说换我开实际数据也可能与这个相差不大。因为e-POWER和比亚迪DM-i技术类似，我们曾用比亚迪秦DM-i(配置|询价)专门做过测试，亏电后（电池剩余25%电量）载满4个人时，油耗实测真的可以做到3.8L/100km。

对于同样在紧凑级轿车的e-POWER轩逸，不需要像秦DM-i那样为续航准备的大容量电池，车重更轻，所以油耗也自然更低。

但必须指出的是，理论上在高速公路巡航，燃油机效率是最高的，所以本田i-MMD和比亚迪秦DM-i选择可以直接引擎驱动模式（但系统也会更复杂）。日产e-POWER没有直驱模式，它在高速公路长时间行驶的油耗和动力如何，仍有待考验。

最后我们认为：一刀切的纯电动并非最适合中国的路线，中国的电动化应该是多元化的，像日产e-POWER、丰田混动、比亚迪DM-i之类技术应该占一席之位。