最近，车圈和芯片圈的消息几乎撞到了一块。

美国“芯片法案”《2022年芯片与科学法案》出台前夕，白宫低调举行了第三次半导体会议，邀请到格芯，福特、通用等数十家公司，商讨半导体投资的问题。而前几天，韩媒的一则报道也引起了小编的注意。

新闻来源：BusinessKorea

现代汽车旗下纯电品牌IONIQ（艾尼氪）从英飞凌那里采购了一批IGBT，本来计划到8月拿货，但现在生产方发现4月到6月期间生产的IGBT有严重瑕疵，不能用了。

直接结果是，IONIQ的首款也是唯一一款在售车型IONIQ5的生产可能会受到影响。

目前IONIQ5下线车交付到经销商手中，需要一年多的时间。加上IGBT的供应问题，这个交付时间可能会进一步拉长。

热销的IONIQ5和IGBT

现代汽车最早在2009年推出混动车型Avante Hybrid，以此为标志进入了新能源汽车市场。不过直到推出IONIQ5，现代才真正体验了一把电动车的热销。

上个月，现代汽车集团（含现代和起亚）共售出新能源汽车29,484辆，历史累计销量达102.4万辆。其中上市不足半年的IONIQ5，可谓是销售火爆，月销量逼近1万辆。

现代对这款车也是信心十足。

十多年前，现代由于不满销量退出了日本市场，但从今年5月开始，现代已在当地接受IONIQ5的线上订单，同时印尼新厂也准备就绪生产这款车型。

很快，IONIQ5将参与到东南亚市场的竞争当中，而距离现代重启日本市场的经营，与日系车正面PK应该也不远了。

IONIQ 5 基于现代纯电专用平台E-GMP打造，标配800V的快充规格，2023款车型的电池容量从72.6kWh升级到77.4kWh，最大续航能够达到507公里。

而这里，正是IGBT的主场。IGBT也被称为绝缘栅双极型晶体管，是电力电子装置应用最广泛的功率半导体之一，主要被用来控制电路和进行电能转换。

与传统功率半导体相比，IGBT的开关速度高、导通状态损耗小，输入阻抗高，在高压高功率方面的优势更加突出。

因而在竞争激烈的650V器件市场上，市面普遍采用硅基MOSFET和IGBT。在电动汽车领域，IGBT主要用于车身的电控系统、DC/AC逆变器。电池模块中，IGBT是重要的组成部分。

基于这一点，若少了IGBT，IONIQ 5的生产计划恐怕要泡汤了。

换厂商还是换技术？

按照韩媒的说法，现代已经和英飞凌就此事展开谈判，同时以防万一，前者也计划采购意法半导体的IGBT。

重新生产一批IGBT大概需要3个月时间，做成电源模块再花上1个月，出货给车企可能就要等到年底。这意味着，IONIQ 5交付到车主手中，也要再等待差不多的时间。

几个月的市场空白，IONIQ 5能否维持热度怕是难说。明年，IONIQ 5 N性能版预计会如期亮相，紧接着下一代“纯电轿跑”IONIQ 6也将上市，即便是给新车预热，现代也不能坐以待毙。

将供应商更换为意法半导体，IONIQ 5面临的产品验证必定少不了，生产中断可能也无法避免。

英飞凌是全球最大的车用半导体供应商，2020年的市场份额为13.2%，超过恩智浦（10.9%）、瑞萨（8.5%）、TI（8.3%）及意法半导体（7.5%）。同时其也是最大的汽车功率半导体厂商，2020年在MOSFET和IGBT领域市占率分别达到24.4%和29.3%。

从已有的信息来看，英飞凌此次是因为采用新工艺，才导致两个月的产能报废。虽然公布的受影响客户只有现代，但也不能排除还有其他车企的可能。

此次突发事件，再次印证了建立合适库存与替代供应商体系的重要性。从中还一个问题值得思考，对于800V平台而言，SiC MOSFET是否会加速取代硅基IGBT的位置？

以SiC为代表的第三代半导体耐高温、耐高压，较硅基的能量损失更小，但也有一个大问题，就是贵。但如果有现成的MOSFET产能，IONIQ 5的停产风险是不是就会降低呢？