文 | 嗷嗷胡

安全气囊是老朋友了。

以至于去年，奔驰还联手潮牌设计师Heron Preston，专门搞了一个以气囊为灵感的概念服饰系列。奔驰不是没事找事，毕竟作为背景板的新S级(配置|询价)是第一次为后排乘客提供正面头部安全气囊，清清楚楚告诉大家：后排没有并不是因为不需要。

虽然已经是一项非常成熟的技术，但安全气囊的发展这些年也没停着。比如2020年欧洲Euro-NCAP升级了侧面碰撞安全标准，新增了对车内多乘员情况下的受伤程度判定（Far-Side Impact）。于是车企们纷纷开始应用前排中央安全气囊，来减轻前排两位乘客之间的冲撞。

车内气囊普及已经是几十年前的事了，气囊数量越来越多动辄十几二十个，才是今天的新趋势。

用力贴贴很危险！

很早之前就看到过这样的疑问：既然车内可以用气囊来减轻撞击，那么车外为什么不能？

无人驾驶送货机器人创业公司Nuro，就在他们刚刚推出的第三代产品R3上，装备了一个外置气囊。这辆小车由Nuro联合比亚迪北美部门设计和制造，气囊则来自供应商Autoliv，展开后的样子很像是顶着个小枕头，目的是减少对行人、骑行者可能造成的伤害。

Nuro R3的最高车速可达72km/h，满载重量至少在半吨以上，如此体量已经可以对非机动车构成威胁。

一辆全自动驾驶的无人配送车，为了防止撞到行人而配备气囊，乍一看似乎有些对自己自动驾驶技术的不信任。但是仔细想来，对于行人和非机动车的保护，其实和机动车之间有些许不同：即便无人驾驶配送车自身已经提前预判刹停，如果非机动车那边无法避免碰撞，这个半吨重的家伙也可能造成人身伤害。

Nuro应该是第一个用上安全气囊的无人驾驶配送车，但外置安全气囊对于乘用车来说却并不是一个新鲜物。

早在2013年4月1日，沃尔沃曾经展示过一个名叫EnVeloP的安全系统，由隐藏在车顶的一系列气囊组成，可以将车身整个包围起来，全方位确保汽车不受外部碰撞的伤害——然后就没有然后了，这是沃尔沃当年的愚人节玩笑。

但这样的思路还真有人当真了，2019年前后采埃孚推出过类似的车外安全气囊，主要目的是抵御侧面碰撞对车辆带来的伤害。按照采埃孚的预计，外置气囊可以减少30%的侧撞冲击，当然这在严重撞击下也会增加人员的安全性。

不过迄今为止，这样的外置气囊还没有得到量产应用。主要原因并非气囊本身，而是能够应对车辆撞击的气囊需要很大体积，相应也就需要更长的充气时间。这要求车辆在碰撞发生之前就预判可能发生撞击，并且还要有足够高的判断准确度，否则使用成本显然不合理。

对于侧面来车，即便是今天智能辅助驾驶系统普及，新车型多具备了360度全方位视野，在正侧方向上精确探测较远距离来车，也不是大家所重点关注的。尤其是此类事故较容易发生在侧面视野盲区情况下，对于侧面传感器的反应速度和准确度要求就更高。

“防车撞”的外气囊离实际应用还有些距离，“防撞人”的外置气囊则已经在你我身边。

沃尔沃从2012年开始（上面愚人节玩笑前一年），推出了全球第一个量产的行人保护安全气囊。气囊安装在V40引擎盖的后端，它的主要作用是在20-50km/h时速区间内保护行人的头部，减少行人撞击事故的致命性。

在无行人保护的情况下，由于行人遭受撞击后腿部先接触到保险杠，头部会被加速甩向坚硬的风挡玻璃、凸出的A柱以及风挡和引擎盖接触凹槽（头部撞击时速度更大），这些是造成中低速行人撞击事故致死的主要原因。

这之后，捷豹路虎、斯巴鲁等不少车企也都开始使用这一类的外部行人气囊。

另一种行人保护的方式是主动弹起式引擎盖，其原理与行人气囊有相通之处。虽然没有了气囊，但检测到行人碰撞时迅速将引擎盖的后端抬起一定高度，可以减少行人头部跌落至引擎盖表面时的落差和速度/动能，从而减少受到的伤害。

图源见水印

与行人气囊相比，主动式引擎盖的成本相对更低（但也价值不菲），更加容易广泛应用。如果你仔细观察近年来的交通事故视频，有时能够发现此类安全装置的工作痕迹。

Nuro可能表明了外置气囊的另一类发展路径，因为无人驾驶物流车很可能与非机动车、行人共用道路资源，遇到老人、孩童等脆弱人群的风险更高。为了避免可能遇到的麻烦，外置气囊对于它们的价值可能会更大。

不论无人车还是乘用车，不论在车里还是在车底，越来越多的气囊保护是未来的必然，但也希望各位永远不会亲身感受到被气囊弹是什么体验。