文 |  乔伊

曾有人说，百度错过了移动互联网时代。

也许外界乍一看，在智能手机和移动互联网不断升级、提速的这几年里，百度的业务范围似乎依然停留于桌面端的搜索引擎之上。而基于其在手机端的存在感持续降低，甚至有很多人开始认为，百度已不再拥有可以跻身国内三大顶尖互联网公司（BAT）之列的资格了。

但，百度的主营业务是否真的已经被时代抛弃？显然这并非我们看到的那般简单。

昨天，北京市发放了“无人化载人示范应用通知书”，百度与小马智行，成为了首批获准企业。简单来说，这个读起来有些拗口看起来有些不太能明白的通知书，向我们传达的是汽车智能驾驶领域的一个很大的突破。

从百度开始，“方向盘后无人”的驾驶服务，在中国超大城市首次开放，并通过百度旗下的自动驾驶出行服务平台——萝卜快跑，正式开启。

这个突然颁发给百度的证书，肯定让包括我在内的很多人发现了些什么。也就是以往在自动驾驶试验场景中，即便不开也要坐在主驾驶位置上的安全员，将从那个座位上离开。这不仅仅是智能驾驶技术的一个小小进步。从更大意义上来看，它或许是从智能驾驶辅助时代，向自动驾驶时代突破的一次重要的尝试。

是的，互联网公司的形态早已不再是单纯的成为一个网络搜索平台、网络游戏平台、网络购物平台了。它应该有更高的追求，并在实现这些追求后，再一次致力于改变人类的生活模式。而百度，正在这样做，并且也已经做了很久了。

罚单，也许是通往新世界的门票

百度的智能驾驶之路，似乎看起来很是幽默。

2017年的7月，在百度的AI开发者大会上，李彦宏乘坐无人车驶上五环赴会。这一小小的举动，引发的不仅仅是整个与会者、所有同行业合作伙伴、甚至竞争对手的关注，更引发了北京交警的关注。因而，百度吃到了一张来自北京交警的罚单。

在那个汽车全面电动化概念刚刚被提起的时代，人们对技术不了解，对规则不了解，对智能驾驶的未来更是不了解。而他们唯一了解的，是这个新鲜事物在当时无法可依，安全性更是没有一个统一的参照执行标准。

就在那一年，李彦宏的百度宣布了两件事。

其一，是发布了两个开放式平台，一个名为DuerOS，另一个则是如今我们已经非常熟悉的Apollo。而随着这两个开放平台被发布，还带来了百度企业整体业务方向的转型，也就是如今看来百度深度参与人工智能时代竞争的标志——All in AI。其二，就是那辆载着李彦宏，收获可能是智能驾驶汽车中国首张罚单的汽车产品，将在一年后正式进行量产。

一年之后的2018年，这些当时被吹过的“牛皮”，真的开始一件件的实现。首先，一年的时间，超过百辆的L4级自动驾驶量产车——阿波龙下线了。

当然，以目前的眼光来看，这些只能在封闭场地上实现无人驾驶的小车，可能与如今的智能驾驶技术差得有些远。但更重要的是，那两个开放的系统，开始被定型了。

如今，已经升级更迭到7.0版本，广泛被应用于智能家居、智能家电、以及智能车机系统的小度助手，正是源自于DuerOS系统。可以看出，小度系统在推出之初的野心，绝不仅仅是一套人机互联科技那么简单。

我更愿意相信，百度从一开始想打造的，就是一套让人车能顺利交互，让车与家无线互联的交互平台。而百度Apollo则在一年多的时间内，推出了三个版本的更新，并逐渐有了成为业界最重要的自动驾驶开源平台的潜质。

自此，百度迎接智能驾驶时代的雏形正式被确立，并在此后的日子里围绕着这两个平台，开始打造自动驾驶、车路协同与智能车联的整体布局。

2020年，随着新冠疫情的爆发，已经有了相对成熟技术及体系的百度Apollo开始通过科技的力量协助抗疫。在人力无法触及的区域，自动驾驶小巴车为园区复工复产提供无接触式送餐服务，无人消毒车、自动驾驶出租车。

而在从产品推出到后来的短短三年内，百度在传统互联网领域内的业务，确实停滞不前，甚至萎缩得厉害。但All in AI让百度有了越过移动互联网时代，直接进入智能时代的可能性。智能汽车，无疑是其中最重要的产品之一。

后来的事情我们都知道了。

2021年，百度在美国获得了开放道路无人驾驶测试的许可；百度与北汽极狐共同发布了一款Robotaxi——Apollo Moon，以及今年北京冬奥会上无人驾驶的火炬车；百度更与吉利一起打造了一个全新汽车品牌——集度。

不论是与国企北汽、还是与民企吉利之间的合作，都证明了百度这个原先从未涉及过汽车产业的科技公司，用自己的科技实力赢得了老牌汽车企业的认可与信任。

而在美国获得开放道路的无人驾驶测试许可，更是表明了他们从没有把在中国市场占有一席之地作为自己的一个远期目标。更重要的是，在全世界都竞争激烈的领域内，如果能够创出自己的标准，那么就有可能最终成为智能驾驶乃至自动驾驶时代标准的制定者。

毫无疑问，对于从硅谷走出来的李彦宏来说，他太清楚标准制定者的意义究竟是什么了；也太清楚在美国引领标准的制定，将为他，乃至百度最终带来什么了。

这一切，都由2017年的那一张罚单开始。如今再回过头来看，它仿佛不再是一张罚单，而是一张通往未来世界的门票。当然，想要制定标准，可并没有想象得那么简单。因为，想走这条路的可不止是李彦宏和他的百度。

标准之争，百度的优势在哪里

所以，基于百度方向盘后已经可以没人的操作，我们应该讨论的已经不再是基础的智能驾驶辅助技术了，而是真正的无人驾驶。

在这个领域，目前最激进的无疑是特斯拉，其FSD虽然目前还被定位为智能驾驶辅助技术，但在实际体验上，它已经非常接近目前人们所认知的智能驾驶、甚至自动驾驶的高峰。

但如果说真正的无人驾驶，似乎人们还在呼唤一个更稳妥，更安全的实验模式。毕竟，如果直接从L2级智能驾驶辅助系统，不经任何限制地直接跨入L4级，安全性（尤其是目前依然采用视觉感知模式的情况下）显然在现阶段无法让人放心。

而在欧洲方面，去年末德国宣布梅赛德斯-奔驰的L3级自动驾驶系统，通过了德国联邦机动车运输管理局（KBA）严格的技术条例审批，成为全球首个获得联合国法规UN-R157认证的汽车企业。

在这个技术标准下，奔驰将依托于雷达、传感器以及高精定位系统的协作，配合智能领航系统（Drive Pilot）能够在交通高峰或拥堵期间，在宽度适宜的德国高速路段，以最高60公里/小时的速度启用L3级有条件自动驾驶模式。

在这一点上，汽车的发明者成为了一个值得信赖的选择。毕竟，德国人更严谨，标准更细腻，且他们从不排斥任何模式的智能设备的采用，不论是激光雷达，还是视觉摄像头。德国人想保住的从来不是成本，而是奔驰品牌，乃至德国汽车工业的名誉，并进而赢得未来自动驾驶世界的话语权。

确实，在品牌历史及成功性上来说，百度与奔驰或者特斯拉相比，是暂时处于弱势地位的。而这，也正是百度此次获得乘用车无人化运营试点资格的重要性。

因为相较于德国、乃至美国的试验环境来说，在当前时段下，中国的交通环境、科技环境对百度来说是具有一定优势的。也就是说，在卷这个方面，百度造车可能拥有更明显，且无法复制的优势。

这些优势包括了科技快速更迭的智能科技实力、快速更迭的算法算力应用、以及只有少数几个可以提供的，可供采集的海量数据源。

早在2017年，在百度宣布All in AI之后的几个月，百度就已经与华为开展了人工智能平台和技术方面的合作。而那次合作的主要目的，就是将百度在图形识别、智能导航、语音识别等方面的优势，与华为的手机终端相结合，与华为的巨大体量用户群相结合。

同时，百度也可以从华为身上用到自身缺乏的芯片计算平台，以及后期更为主要的5G移动网络在自动驾驶技术领域的应用。而所谓的图形识别技术，以及智能导航技术，目前帮助了百度的重要业务领域——百度地图，稳稳地在国内地图导航业界占据重要的地位。

每天，大量的用户不断地在使用导航软件时，即在帮助百度收集地图信息，将使得百度至少在国内市场上，更快的收集到大量数据信息。与此同时，这些数据的副产品，会快速地帮助百度的智能汽车掌握不同地域、不同人群的交通习惯，以帮助自动驾驶实现更高效、更智能的驾驶模式，并极大提高自动驾驶的安全性。

以上这些，是在道路通畅、路况更为单纯的欧洲市场上，所无法提取、或者无法高效提取，快速模拟的场景。

当然，仅就目前而言，百度可能卷着别人，也可能被别人卷。比如，在人机交互、语音识别上，科大讯飞（车载语音交互系统保持着60%以上的市占率）就无疑是百度最重要的竞争对手。

再比如，在收集路况信息，人员交通习惯上，目前国内地图界的“一哥”高德、甚至外卖界的一哥“美团”，也都有可能凭借更高的使用率以及外卖小哥的高频道路反复模拟数据信息，挤占到百度的市场。

除此之外，目前所有人都在推出的电子电气化架构，包括阿里达摩院、腾讯的人工智能部门，都有可能在单一、或者几项技术上与百度形成竞争。

不过百度也有优势，也就是更早之前就已经开始了自己的造车之旅。当别人还在竞争如何成为供应商时，不论是北汽还是集度，都能更轻松地应用、高效实验百度对于智能汽车、自动驾驶的一切想法。这一点上，百度显然又抢到了先手，甚至可能是比华为与赛力斯合作更先的先手。

目前看来，对于百度来说，无人驾驶出租车获得了规定道路的行使权，依然是百度，甚至整个汽车工业迈向智能时代的一小步（毕竟副驾驶还坐着个安全员呢）。但对于被认为错过了移动互联网时代的百度而言，这样的一步似乎又是实现跨越的一大步。

毕竟，没有人说企业的发展、科技的进步是必须按部就班实现的。如李彦宏这样直接跳到下一个时代，并且跳好的话，也无不可，不是吗？