文｜嗷嗷胡

“云辇”、“天行”、“途灵”、“魔方”、“麒麟”、“神盾”、“大禹”、“玄武”、“柠檬”、“霄云”……

曾经海外车企的汽车技术名，多半是一堆英文缩写看得人眼花。而今当国内车企走入市场主导者角色，中文化的技术名称也并没有变得直观、直白，反倒是更加“玄学”、云山雾绕。

技术命名抽象化、品牌化，一直就是汽车世界由来已久的潜规则。

上世纪70年代的尾巴，奥迪发现了四轮驱动在低附着路面上的巨大优势，首次将全时四驱系统引入量产民用轿车，即1980年问世、后来叱咤WRC赛场的奥迪Quattro。

出于对自家四驱祖宗兼一代经典的敬意，奥迪将自己同名四驱技术的全部字母小写，而当大写首字母“Quattro”时，特指1980款奥迪Quattro车型。

今天我们知道这仅仅是个开始，quattro很快成了奥迪的代名词。除了汽车联盟的“前世”，奥迪能够在80-90年代最终重振其豪华品牌地位，quattro四驱技术居首功不为过。

从论坛到微博，从微博再到抖快，一直到这个冬天，我们仍能在网络媒体上刷到东北老铁们对于“夸戳”的盛赞或是嘲讽。无论是哪一种，都体现着“夸戳=四驱”早已成为全民共识。

但quattro真的是一种“技术”吗？

从80年代到今天，奥迪quattro经历了5-7次重大升级迭代（取决于不同界定标准）。这其中，有些版本彼此之间的技术原理和实现方式，不能叫天差地别，只能说毫无瓜葛。

按时间轴纵向来看，从最初灵机一动但略显质朴的空心轴+差速锁结构，到紧接着最负盛名的托森限滑差速器——其中还能分出A/B/C型，再到新世纪用于性能车的冠状齿轮+多片离合器，光是quattro的“主线”就有多个变体。

按产品线横向来看，横置引擎奥迪车型上的quattro实际上与Haldex四驱技术同源早就不是秘密，2016年又出现了quattro ultra。这些“支线”与“主线”实际上并行存在，至少在近些年，“quattro”指的可能是其中任何一种。

这还没算上最新出现的电动quattro。虽然继承了quattro的名字（当然，也许还有性能和精神），但显而易见，技术原理已经与80年代的机械祖宗没有一毛钱关系了。

我们模糊点讲，至少从横置quattro出现、与当时的“经典版quattro（某种托森版本）”并行存在的时候起，“quattro”就已经不能被认为是一种技术，而是一个品牌，一个“技术品牌”。

从最初的高端硬核技术树立威名，到后来参差不齐的多种技术形态沿用同一个称谓，这个过程我们不妨称之为“技术品牌化”——一种汽车行业百年来屡见不鲜又屡试不爽的打法。

从“取名”，到“品牌化”

虽然也许在今天听起来总有种割韭菜般的莫名不适感，但实际上“技术品牌化”的做法广泛存在于商业世界，以至于消费者想要完全避免或要求企业完全杜绝，是根本脱离现实的。

所谓脱离剂量谈毒性都是耍流氓，对于技术品牌化的行为和结果的评价，也不应该脱离“程度”和“阶段”而一棍子打死。

尤其是，随着中国车企在技术层面鸟枪换炮，逐渐进入到引领者的角色，诸多国内头部车企都已经悄然启动了技术品牌化的进程。

比亚迪去年发布了“云辇”智能车身控制系统，包含了云辇-C/A/P/X四种变体。虽说都叫云辇，不过这四种“辇”的硬件构成和功能实现差别巨大，除了一部分智能化思路有共通性，如果咬文嚼字已经不能算是同一种“技术”。

举例来讲，不少媒体大概是出于思维惯性下意识地，将云辇称为空气悬架技术，可实际上四种云辇中仅有A型包含有空气弹簧，甚至更加昂贵得多的P/X型都并未采用空簧，而这也是不同技术所需的硬件差异所导致的。

而云辇-P独有的核心组件液压互联系统、云辇-X独有的核心组件独立电机作动器，与另外两种云辇系统也没有任何传承关系，它们彼此之间不存在技术方面的共通性。

所以看上去“云辇”是一种技术，实际上“云辇”是一个技术品牌。

云辇是国内车企中，较早将多种不同的技术实现方式打包为一个技术品牌的案例，这当然得益于迪王家大业大，本来就需要设计不同层级的技术方案。相对而言，更普遍的是单纯“起名”。

过去这几年，国内车企发布自家电池技术并赋予一个形象化的非技术角度的名字，已经渐渐成了常态——不给自家电池起个花哨名字你都不好意思发新车。

如果说比亚迪刀片电池还是一种“形似”式具象化命名（物理形态像刀片），尚可认为初衷主要是便于分辨乃至加深印象，后期的品牌化现象更多来自于针刺试验等与命名无关的其他事件……

那么此后的麒麟电池、神盾电池、弹匣电池、神行电池、金砖电池、魔方电池、π电池、大禹电池……命名已经彻底走向了抽象化，而极大程度上体现的是品牌化诉求。

近来随着国内车企卷向车身、底盘等更底层技术，品牌化命名也在向这方面扩展。除了云辇，蔚来的智能底盘取名“天行”，问界/智界是“途灵”，倒是理想的“魔毯”大巧不工。

“取名”，是“打包品牌化”的先决条件：有了“云辇”这个名字，才能将一套以CDC减震器为核心的智能底盘称为“云辇-C”，而同时将一套最前沿的电动液压全主动悬架称为“云辇-X”。

同理，有了“天行”这个名字，才会有理论上的可能性将另一款无ClearMotion（天行底盘关键核心）的智能底盘也划入其中。（当然，人家要不要这么干另说。）

正如有了“quattro”这个名字，才可能将另一套与托森无关、甚至并非全时四驱的四驱系统称为“quattro ultra”（指的是与“quattro”形成了字面关联），从而“也是quattro”。

当然正如前文所说，技术品牌化并非奥迪的特有行为，哪怕只看四驱技术领域，奔驰4MATIC、宝马xDrive也都不区分技术差异而将全系四驱车型囫囵吞入。而像讴歌SH-AWD之类较“专注”的，背景也是其产品线不够宽，想“下沉”也无处可沉。

合理而必要，虽好但勿贪杯

在过去，国内车企极少拥有技术优势，甚至很少达到市场平均水平的技术均势，“技术品牌化”自然无从谈起。2000年的吉利奇瑞给自家底盘起个花哨名字，确实除了方便丢人也没啥意义。

所以海外车企玩儿了几十上百年的把戏，时至今日才开始出现于国内车企。有了拿得出手的技术不能埋在巷子里，作为整车品牌向上的强大助力，技术品牌化本来也是不可或缺的。

平心而论，技术品牌化绝非妖魔，更不是天然带有滥竽充数的割韭菜性质，它的出现有其必要性、存在有其合理性。甚至只要能控制在某种合理幅度，可以是供需两边双赢。

必须承认，对于普罗大众，汽车技术多半是需要花费大量时间和精力才有可能理解的。要知道网络高度发达、信息获取轻而易举的今天，天天研究汽车的大V、KOL，也难免闹出些低级笑话。

我不知道什么是液压悬架、不理解何谓液压作动器，但我知道它是“云辇”这就行了。

车企天然有向外界传达出自身技术优势的需求，消费者天然有理解不同车企技术差异的需求，单纯从技术角度命名容易陷入“字母缩写海洋”，于是“起个名吧”就成了诱人的选项。

到这里，还只是“技术取名化”，但是一旦技术命名脱离了技术本身而是走向抽象化，不再平铺直叙表达技术原理而是重在形象记忆，车企就自然有了模糊其表意、扩展其边缘的余地。

技术化命名的“Symmetrical AWD”字面上规定了“对称”和“全时”，一旦不符合标准也就没法放进来；而“quattro”、“4MATIC”、“xDrive”就随心所欲多了，只要能四驱都可以算进来。

这种灵活性，让车企当在某一具体技术上获得优势时，除了直接从应用该技术的车型获得市场竞争优势外，还可以间接利用该技术所造成的口碑、声望、影响力获益。

通俗点讲：狐假虎威，由点到面，最大程度利用并放大某一点上的技术优势。

哪怕对于消费者而言，到这里也并非不可接受，汽车品牌本来就包含着不可忽视的精神价值和情感消费。对于车企而言，这种（也许可以理解为超额的）间接获益也会起到鼓励创新的作用。

技术品牌化本身无关对错，这种举动客观上让复杂专精的技术创新从广大普通消费者身上也能获得一定的回报，从而促进车企更多投入。而消费者也确实有着一定的情感消费和自我认同需求。

真正的问题还是程度。当某项技术被品牌化之后，它可以向下、向外延展发散到什么范围？它需要如何保持技术优势或技术特性，才能不被后来者拉下神坛、才能不泯然众“术”？

因为“夸戳”几乎被神化为冰雪之王，近些年随着横置quattro车型占据销量大头（以及四驱本来也不该被神化），“奥迪夸戳冰雪趴窝、不如五菱宏光(配置|询价)”之类的视频屡屡出现。

早年，当特斯拉粉丝希望体现电机四驱脱困优势时，拿来比较的也自然是quattro。而尽管对比的A5(配置|询价)显然不擅长脱困（所搭载quattro并非为脱困优化），但因为“你是quattro”，所以有口难辩。

这些反过来，都会损伤一个技术品牌原有的特别感、曾经的口碑。

技术品牌化是车企向上的必经之路，也是绕不开的必然选择，对于市场双方而言都有客观上的合理性和必要性；但同时，过度的品牌化行为也可能带来预期与现实的撕裂，进而损害已有的口碑基础。