文｜乔伊

两年一度的上海车展正在如火如荼的进行中。

至今我还记得20多年前的一届上海车展，举办期间的某个中午，我的班主任老黄走进教室对我们说：下午的课不上了，我带你们去看车展。

那年的展会还在龙阳路办，老黄带我们公交转地铁，一路欢声笑语。公交司机可能都有些恍惚：是哪个学校春游不包车？

那时，各家厂商开始瞄准富起来的普通消费者，各种如POLO(配置|询价)、赛欧这样的小车开始成为车展上大力推动的跑量产品，而那个圆圆的帕萨特，以及随之而来的凯美瑞、雅阁，彼时还是高端轿车、人生巅峰的代名词。

因此，那个下午我给自己定了一个小目标，这辈子一定要买一辆上海大众（当时还不叫上汽大众）的POLO。那个下午我领了一大袋子的各种车企小礼品，尽管直到今天，我都不知道那些东西有什么用。

其中有样东西，或许算是有用的，就是从宝马的展台拿到的一张第四代7系E65的Catalog，我把它挂在了床头的墙上。我妈似乎就此认为我立下了大志向，事实上，每天看着那张E65，我后来去读了汽车工程。

那张E65一直挂了十多年，挂到了我搬家那一天，终究没有塞进我的第六代高尔夫内。

如今，20多年过去了，我到了老黄的年纪，而老黄退休了。E65的梦早就不知道去哪里了，但上海车展又要开场了。

如今的车展早就大不一样了，原因很简单，社会进步了，人们富起来了，也见过世面了，早就不是那种小POLO、小赛欧就能给你打上一针肾上腺素的时代了。

人们已经习惯于汽车不单单是汽车，而是人生成就的重要组成部分；人们已经习惯于汽车不止是汽车，而是冰箱、彩电、大沙发齐备的智能移动的欢乐家；人们已经习惯于车企老总当网红明星，买车的一个重要参考要素，得是我喜欢这个老板，我信他。

但这些，似乎在今年的上海车展上有了些改变。

车企的门派，由第三方统一

我们曾经不断地想过，汽车企业联手推出产品这个事情。

这在国外其实并不新鲜，比如我们很熟悉的丰田AE86，也可以是斯巴鲁的BRZ。而在中国市场上，这种日系孪生的状况一般都会出现在日系的合资车企之中。比如，广丰卖的车，也可能以相似的名字出现在一丰，广本与东本亦然。

但在中国品牌中，这种情况基本不会出现。虽然大家见面笑嘻嘻，但市场争夺这个事情，谁都没有放松过，技术共享、产品线共享的事情，目前是想也别想。

当然，如果自己没有而别人有，这个事情就容易办多了。

比如，就在前两天，华为举办了自己的乾崑智驾大会，岚图汽车、江汽集团、北汽集团、东风猛士科技、广汽集团、上汽集团、深蓝汽车、阿维塔等多家车企或品牌出席。

简单来说，如果说过去江湖上需要一个武林盟主，但大家谁都不服谁，谁也都打不赢谁，那么如今这个情况已经开始改变了。干翻圈内的往往是跨界，只要手握绝世武林秘籍，不管你之前是造什么的，你都可以成为武林共主。

当然，这个位子很好，但手握技术的，想要坐上去的也未必只有一家。比如，走另一个混合路线的Momenta，我们同样可以在丰田、奔驰、智己、日产的产品之上看到。

因此，由这两个市场体量更大的供应商继续往下推，我们还会发现如地平线、亿咖通、甚至大疆都在进入这个领域。

虽然这些产品的市场占有率不同，专攻的智能方向可能也会有些差异。但一个明确的趋势是，这样的汽车智能化体系的供应商，正在成为如今汽车产业内，最大的凝聚力量。他们开始在汽车品牌之间划分势力范围，占据自己的市场。就如同当年的博世、大陆等供应商一样，成为未来任何品牌都绕不过去的一道坎。

因此，如果人们对这些品牌足够了解，那么在逛车展时就会知道，自己更关注的产品出自哪门哪派。毕竟、智能化是未来，选定好的智能化供应商，决定了未来三五年你是否能走在汽车智能化的风口浪尖之上。

燃油化方向，并不会死

一个很明确的事实是，汽车市场正在以惊人的速度进入新能源化时代。

比亚迪就是明证，且是在海外市场。就在最近，比亚迪以2223辆纯电车型问鼎日本市场，超越了丰田。虽然是小众市场的小众能源体系，但你能赢丰田一轮，就值得给点个赞。

这种趋势更坚定了人们对于内燃机体系市场的看衰，但情况似乎也并没有那么糟糕，燃油能源似乎依然有自己的立足之地。

首先，就是增程体系的建设。这一能源体系由理想顶着口水走通，由零跑追逐着理想盈利，如今已经开始推向了更多新势力车企，譬如阿维塔，譬如智己（下半年要连推两款增程），乃至深蓝、MG等厂商，也将进入这一领域。

很多车企都意识到了，增程不会是短期的过度，至少在一段时间之内它将成为新能源技术路径中很宽阔的道路之一。

与此同时，更多的传统厂商也意识到，智能化方向与能源形式之间并不存在强绑定的关系。因此，搞内燃机与搞智能并不冲突的情况下，内燃机体系就活了一半。

比如，在三月一汽大众推出的探岳(配置|询价)，就希望成为智能化最好的内燃机车型。而在以内燃机起家并壮大的企业看来，内燃机仍然有可以壮大的机会。这其中一定包括了奇瑞。

目前，奇瑞是国内少数燃油车销量仍在增长的车企之一，2022年、2023年及2024年1至9月，销售燃油车所得收入分别占奇瑞汽车收入的75.9%、87.8%及74.8%，销售新能源汽车所得收入分别占奇瑞汽车收入的13.2%、4.9%及16%。

同样依然会推进内燃机技术的，也包括了吉利。就在三月的下旬，吉利的淦家阅明确地指明了战略方向，吉利燃油车板块在未来不仅不会收缩，还会继续加强。

所以，如果你喜欢闻汽油味，仍然喜欢发动机的轰鸣，以及顺畅递进的换挡感受，那么在今年的上海车展上，你依然可以留意仍然在使用燃油能源的厂商们。至少到目前为止，稳定、可靠、基本不背刺老用户的，基本还得是这些仍在持续加油的品牌们。

所以，在今年的车展上，我们还是应该把一定的关注度，投放到这些产品之上。因为他们所代表的并不一定是一个专门的技术类别，更有可能是未来几年内能源形式的一个可能的发展方向。

消失了的品牌

趋势的变化，并不一定只在能源形式，更直观地会表现在参与的厂商之上。

我今年最早得到的信息是韩系的现代与起亚将会缺席今年的上海车展，这也是现代与起亚自2002年进入中国以来首次缺席A类大型车展。

但实际缺席的厂商并不止他们而已。

一汽-大众捷达、东风日产启辰，神龙公司的两大法系品牌东风雪铁龙和东风标致，上汽通用的雪佛兰，以及斯巴鲁、合创和哪吒汽车等，都从这一次的上海车展上消失了。

原因可能各不相同，但归根到底，我们都可以将他们归类在销量不佳，市场声量不振的范围之内。

这些品牌的消失其实早有先兆。

比如，现代起亚集团在2024年中国市场的销量，总体上维持在23万多辆。当然现代起亚集团去年在全球以723万辆全球销量，稳居全球十大的第三。可以说，现代企业基本目前已经完全无力在中国市场参与竞争，不投入更多资源参与车展，而是好好利用中国的产能为全球市场造车，是一个相对更容易走通的道路。

而东风神龙旗下总体在2024年只卖出了6.8万辆，基本比一个挣扎在生存线上的新造车实力品还要不如；而雪佛兰在2024年更是总体销量跌至5.27万辆，如果要说还有什么可以挣扎的，那么神龙那个不在华为“界”字辈体系内的示界，似乎成为了翻身的唯一机会。

改变肯定是势在必行，目前看来雪佛兰应该会放弃原本的低价路线，走高端产品线。而法系车的命运究竟还能不能扭转，到目前看来，依然没有答案。

但一个仍然可以被认可的逻辑在于，失去的市场早就已经被诸多后来者瓜分。是躺平还是赶紧改，把失去的市场抓回来，是接下来摆在他们面前的一个非常重要的课题。

老总们都好好说话了

我们已经习惯了车企老总的豪言壮语了。

这年头，谁春节还加班，谁在第一梯队没有梯队，谁总是遥遥领先，谁的智能驾驶辅助完全没有对手。上海人叫这种说法为“掼榔头”。

但你不得不承认，榔头掼出去，真的有效果，销量是节节攀高，用户是嘎嘎满意。但我们还得承认的是，技术远没有到大家说的那么好，所有的用户甚至可能花钱成为了产品的测试合伙人。

目前来看，这种势头已经有了被刹下来的趋势。

国家已经开始着手推出关于驾驶辅助功能的传播规范。在不久的将来，关于驾驶辅助功能传播的术语规范，OTA的规范，甚至技术的申报，数据合理性说明等一系列的，原先野蛮生长的驾驶辅助技术与传播体系，将必然被重塑。

所以，今年的车展发布会上，老总都学会了克制，那些听了让你热血沸腾的话可似乎都没有了。平淡如水的传播语境下，也产生平淡如水的产品点传播观感。

事实上，上周沃尔沃(配置|询价)已经提醒了大家，正所谓“‘能说而不说’的自我约束，‘可做而不做’的自觉克制”。

因此，对于少数技术狂热者而言，这可能是一场预期极速下跌的上海车展。

但对于更多普通的消费者来说，大家说实话、说真话、说靠谱的话，可能更为重要。毕竟你让我花钱当测试合伙人，也没说出了事得自己兜着，不是吗？

车展的意义

车展到底对于普通人来说代表了什么？

可能是某个整班旷课的午后，所带来的一生难忘的记忆；可能是工作两年后，为自己远大的人生志向定下的目标（不管最后能不能实现）；可能是摸到了令人惊艳的智能交互后，选择了未来可能很有前途，也可能很夕阳的专业；还有可能是找不到自己喜爱的品牌后，产生的惆怅；当然，更有可能是所有人都认为要淘汰的技术，但发现还有厂商在坚持之后，产生的惊喜。

在这个展会上，人们可以看到这个时代科技发展的加速度；可以看到自己心仪的车，找到自己生活的梦想与目标。

这些可能是办展、参展、报道车展的人们不会想到的惊喜，但它真有可能成为，与某个人不期而遇，并彻底改变他们的人生。

如果真的还有这样的事情发生，那么车展就永远有它存在的意义。