文｜德福

在林肯汽车百年的族谱里，从来没有一款车的名字后面被允许加上代表中国市场逻辑的字母与数字——直到“林肯飞行家EX8”的出现。为了在“飞行家（Aviator）”这个经典美式家族序列后加上“EX8”三个字符，林肯中国团队专门向福特全球董事会提交了申请并获破例批准。

如果说命名上的调整，代表着这家美式豪华品牌开始按中国新能源市场的语境重构产品序列；那么在这款车长超过5米、轴距超过3米的中大型SUV上，林肯做出的另一个决定，它砍掉了很多新能源品牌向上突破的，标志性的“大六座”，全系只做大五座。

为此，林肯中国总裁贾鸣镝算了一笔空间与使用场景的账：如果在5055毫米的车长里塞进三排座椅，不仅第三排空间局促，还会直接限制第二排座椅的滑轨行程与仰角结构；而如果为了容纳三排将车身拉长到5.3米以上，中国城市的地下车库与狭窄街道，又会给日常自己开车的用户带来停车与通行难题。与其为了低频的多人出行需求去压缩核心乘员区的体验，林肯选择舍弃三排布局，把3010毫米轴距的空间全部留给前排双零重力座椅、二排行政级座椅以及带有上下分段式“天地门”的后备箱。

这一加一减背后，折射出林肯在新能源转型期的思考逻辑：当中国汽车市场陷入同质化竞争、诸多品牌为了争夺销量规模而不断透支价格体系与渠道利润时，传统国际豪华品牌的现实出路，并非将自己改造成另一个新势力，而是通过明确的产品取舍与成本控制，守住2%—3%高契合度客群的市场基盘。

商业逻辑的回归

为什么放弃“爆款执念”？

要理解飞行家EX8的产品定义，首先需要审视林肯对中国豪华车市场结构的判断。过去两年，传统豪华品牌在电动化转型中普遍面临“规模与利润”的两难：要么大幅降价保量，引发终端价格倒挂与二手车残值下跌；要么试图通过下探年轻市场来获取增量。

林肯此前在年轻化市场上做过尝试，但也遇到了现实的阻力。作为林肯家族中唯一定位年轻客群的轿车，林肯Z(配置|询价)在终端的销售反馈让团队意识到了客群错位的问题：年轻消费者中有70%—75%依赖金融信贷购车，而在当前的宏观经济与就业环境下，这部分人群中有将近一半因收入波动或资质原因无法通过信贷审批。这直接导致了一个两难局面：如果不降价，年轻客群的实际购买力难以企及；如果大幅降价，品牌的溢价能力与价格体系就会受损。

基于对这一市场现实的复盘，林肯在制定新能源策略时明确了一个原则：先筛选出认可林肯品牌价值的存量与潜在人群，再为他们匹配合适的新能源产品，而不是盲目进入大众化新能源市场去拼杀规模。

两组来自林肯内部调研的数据，支撑了这一判断：第一，在当前所有国际传统豪华品牌的存量与意向用户中，有53%的人表示“如果有产品力合格的新能源车，会优先选择该品牌的新能源车型；但由于目前缺乏相关产品，出于对品牌的认可，只能暂时购买燃油车或持币观望”；第二，在目前30万元以上的新能源车主中，有67%的用户表示“如果国际豪华品牌能提供同等产品力的车型，依然愿意选择国际豪华品牌”。

这两部分人群叠加，在中国市场构成了一个约100万辆规模的潜在转化池。贾鸣镝坦言，林肯并没有设定让飞行家EX8实现单月销量两万台的目标。在当前新车迭代周期极短、价格战频繁的市场环境下，强行追求单月过万甚至两万的爆款规模，往往会导致产品生命周期缩短、终端价格迅速失守，甚至出现老车主刚提车就面临新款降价的局面。对于林肯而言，只要在这100万“既需要新能源体验、又看重传统豪华品牌背书”的人群中完成精准转化，维持在传统豪华阵营中2%—3%的稳定市占率，就足以支撑品牌与渠道的良性运转。 

这种对销量规模的克制，也反映在林肯近两年的渠道财务表现上。在2025至2026年诸多豪华品牌经销商面临亏损与退网压力的背景下，林肯在细分市场的占有率保持了相对稳定，三年二手车残值率位列传统豪华品牌前三；在经销商盈利能力方面，林肯在2025年位居传统豪华品牌第二（仅次于雷克萨斯），并在2026年升至行业第一。稳定的价格体系与健康的渠道盈利，为2027年上半年飞行家EX8的上市保留了相对完整的网络基础。林肯认为，在市场洗牌期，经销商网络的生存能力直接决定了品牌能否平稳穿越周期。

围绕“老钱新贵”重构产品与设计

既然不打算靠低价去争夺年轻首购族，也不以单纯追求科技参数的极客为目标，那么这100万潜在转化池里的核心买家究竟是谁？林肯将其定义为“老钱新贵”。 

林肯秉持的一个观点非常有意思，不必在消费者二十多岁时强行转化，而是等他们走过早期的尝鲜阶段、年龄与阅历增长后，自然会有一部分人流向风格沉稳的传统豪华品牌。

这部分人群之所以被概括为“老钱新贵”，在于其消费心理的双重性：一方面，过往的阅历与积累让他们像“老钱”一样看重品牌底蕴、机械可靠性与审美品味；另一方面，他们也像“新贵”一样，希望体验新能源带来的低使用成本、智能化座舱以及更丰富的户外生活方式。他们不希望为了尝试新能源而放弃原有的品质标准，也不愿在“传统豪华”与“现代科技”之间做非此即彼的选择。 

针对这一客群特征，林肯将延续百年的核心诉求从物理层面的“舒服”，延伸到了体验层面的“自在”。 

就像沃尔沃长期围绕“安全”构建认知一样，林肯过去一百年在产品研发上的投入主要集中在“舒适性”配置与体验上。而在当前工作与生活节奏普遍较快的社会环境下，林肯试图将单纯的乘坐舒适转化为全场景的出行松弛感。为了避免这一概念流于表面，林肯在内部梳理了“1+3+5”的产品价值卡体系，即1款产品、3个维度的核心体验、5项具体的产品支撑点，并将“是否支持用户的自在体验”作为内部研发、运营与服务流程的筛选标准。 

这种围绕目标客群的产品逻辑，也直接解释了飞行家EX8在造型设计上的变化。外界看到新车申报图与官图时的第一反应，往往是它与现款圆润流线的飞行家差异明显，反而更接近全新一代领航员的方正风格。实际上，随着林肯全球新任设计总监的上任，林肯正从上一代“星语之旅”的圆润设计语言，全面转向以全新领航员和飞行家EX8为代表的方正、硬朗风格。

飞行家EX8的设计参考了20世纪20—30年代的Art Deco建筑美学，提取了1939年Lincoln Zephyr的纵向格栅线条与1940年Continental的平直腰线及几何轮毂元素。这种向方正体量感的转变，也是为了配合其功能定位的调整，当目标用户的使用场景从单纯的城市通勤拓展到城际远途与户外休闲时，车辆的设计需要传递出从“城市全路况”向“全地形”演进的视觉信号。 

本土开放供应链与传统工程标定的分工

在动力形式的选择上，飞行家EX8同样采取了兼顾实用性的折中方案。 

尽管目前国内纯电市场、尤其是纯电豪华市场份额相对坚挺，但林肯在立项阶段评估认为，单一纯电动力难以完全覆盖林肯目标用户的出行场景：纯电车型虽然能较好地满足城市日常上下班通勤，但一旦遇到跨省长途出行，或者在充电设施相对薄弱的中西部及冬季严寒的东北地区使用，里程与补能焦虑依然存在。另一方面，传统的纯增程技术虽然解决了充电焦虑，但在高速行驶或持续亏电工况下，由于发动机无法直接驱动车轮，容易出现动力响应下降与噪音增大等问题，难以达到林肯对动力储备的要求。

基于此，飞行家EX8搭载了被称为“智擎超混”的PHEV系统，将纯电、增程与发动机直驱三种模式结合在一起。 

如果从行业造车模式演进的角度观察，飞行家EX8也是传统跨国车企在“合资2.0”阶段的一次典型实践——即如何划分“本土开放供应链整合”与“品牌核心机械素质”之间的界限。 

在电动化转型初期，不少传统跨国车企倾向于采用“In-House（全栈自研）”模式，即依靠内部团队独立开发专属电动平台与软件系统。但实践证明，这种封闭模式不仅开发周期较长，而且在单一品牌新能源销量规模尚小的时候，极易导致研发成本分摊过高、产品缺乏价格竞争力。 

在飞行家EX8的开发上，林肯改变了以往的封闭研发路径，转而利用合作伙伴长安汽车的本土供应链规模优势。双方的技术虽为同源，但在当前的智能电动产业分工下，无论是动力电池、激光雷达、算力芯片，还是头部的智驾算法，本质上都高度依赖社会化的平台供应商。

尤其在智驾领域，算法迭代的核心在于数据规模，单一汽车品牌的销量规模很难与服务全行业的平台供应商相比。通过接入合作伙伴长安汽车庞大的供应链采购体系，林肯能够在控制研发与采购成本的前提下，快速整合国内成熟的三电与智能化硬件，从而解决小体量豪华品牌在电动化时代的盈利难题。

但这也引出了一个行业共性问题：当三电系统与智驾硬件均来自成熟的外部供应链时，传统豪华品牌与本土新势力的产品差异究竟体现在哪里？

林肯的逻辑是将研发重心集中在供应链无法直接提供的整车工程标定与机械素质上。 首先是底盘调校与动态数据的积累。三电系统与辅助驾驶系统的核心属于供应商，如果车企只做硬件拼凑，最终就会沦为只剩车标的同质化产品；但整车的底盘调校、悬架标定与动态响应数据，依然掌握在汽车品牌自己手中。

在飞行家EX8的项目分工中，长安与中方团队主要负责电子电气架构与本土供应链的整合，而造型设计、内饰材质以及决定车辆驾驶质感的底盘调校，则由林肯北美与上海研发中心共同主导，并由北美团队持续进行标定迭代，以此保留福特与林肯长期积累的机械调校特征。 

其次是系统级的NVH静谧工程。针对“电动车没有发动机噪音，因此静谧性已被拉平”的普遍看法，林肯强调整车NVH涵盖了发动机噪音、胎噪与风噪三个维度。林肯在飞行家EX8上依然将全速域的静谧性作为核心工程指标，重点解决高速工况下的风噪与路噪问题。 

此外是24个月的完整测试周期。尽管借助本土供应链大幅缩短了前期开发时间，但林肯在测试验证环节依然保留了24个月、“两冬两夏”的实地测试硬指标。在不少车企通过计算机模拟测试来压缩开发周期的当下，飞行家EX8于2026年11月刚刚走完为期两年的自然环境实地公测，并计划在完成实验室最终验证后于2027年上半年上市，以此确保车辆在可靠性与耐用性上符合传统豪华品牌的标准。 

从福特与林肯的全球业务布局来看，飞行家EX8的角色并不局限于中国单一市场。 

受限于当前的国际贸易环境与政策壁垒，中国生产的车型短期内很难进入美国本土市场；因此在林肯的规划中，“In China, For Global（在中国，为全球）”所指向的海外市场，主要是除美国以外的中东、东南亚、拉美等地区。这些区域市场对大型豪华SUV同样有着稳定的需求，结合中国本土的三电供应链成本优势与整车制造能力，飞行家EX8未来具备向这些海外市场输出的条件。 

更进一步来看，林肯中国在集团内部正承担起“全球创新实验室”的职能。在中国这个全球新能源渗透率最高、竞争最充分的市场里，林肯中国围绕飞行家EX8所尝试的“本土开放供应链+北美工程调校”协作模式、针对“老钱新贵”群体的差异化定位、以及插混与增程结合的技术路线，实际上是在为林肯全球探索一套应对电动化转型的产品与营销模板。随着未来全球其他区域市场电动化进程的推进，这些在中国市场验证过的经验与技术储备，随时可以为林肯的全球业务提供参考。 

在战略方向上，林肯选择在自己擅长的空间舒适度、机械素质与健康渠道网络上做深耕——对于一家体量并不庞大的百年豪华品牌而言，这种明确自身边界的务实打法，或许正是其在新能源下半场维持生存与盈利的理性选择。