上篇我们一起讨论了ES6和Model 3的核心数据之间的差别，但是这还是远远不够的。新能源车尤其是纯电车型，在目前的行业整体发展条件下，它们的实际使用体验在很大程度上与各个品牌的服务和未来发展策略有关。在这次对比测试的最终章，我们不妨从这个角度入手细看一番。

使用便捷度

Tesla的超级充电网络是它真正的核心竞争力。作为新能源领域的先发者，Tesla已经耕耘了很长时间，并且形成了常用地点的充电桩和目的地超级充电站的配合系统。即使在Tesla并未完全发力建设的中国区，也已经有超过15000根超级充电桩，不得不感叹和赞赏Tesla的远见和魄力。虽然目前还远未达到充电无忧的状态，但是给了消费者很强的信心。要知道，很多消费者的活动范围并不大，回老家也可能只是从上海回镇江，而在长三角城市群，Tesla的充电站已经十分密集。

蔚来相比较而言则是三位一体的续航解决方案。首先，蔚来在自己的超冲网络中并入公用桩，比如国家电网的快充充电桩，让数据一下来到了超过60000个。这样做有它的道理，车主可以更方便的通过车载导航看到数量庞大的充电桩状态、位置，但是难免有点夸大其词的隐患，毕竟这些充电桩其他品牌也可以用。非官方的充电桩还存在质量良莠不齐，充电速度和充电标准难以统一管理、规划的问题。

之所以蔚来对自己的超级充电站提及不多，关键是它想另辟蹊径。蔚来在创立伊始便推出了非常有想象力的移动充电车服务和换电服务，确实是从用户体验角度出发，动了脑筋的。移动充电车像个大号充电宝，可以在车主确实遇到充电困境的时候雪中送炭，每款蔚来车型的首位车主都将享受到每年12次的免费充电车加电服务。如果说这个措施看起来更像是短期的应急举措，没什么技术含量，那么蔚来开创的换电服务便是值得一提的长远策略。

把电量耗尽的电池整体拆下并在三分钟内换上一块满电的电池，听起来像是遥控器换个电池般简单，但实际上考虑到车用动力电池组的重量、功率和对安全性的要求，这样做其实并不容易。蔚来目前计划在全国范围内建设999座换电站，截止2020年3月，已建成123座换电站，覆盖51个城市，换电车辆超过16000辆，换电渗透率48.1%。蔚来三位一体的充电策略整体成效也不错，但是口碑上还是稍逊Tesla一筹。

品牌发展

其实要说让这两款车真正有差别的恰恰是和车本身各项指标无关的品牌及其背后的文化。Tesla美股价格一度突破900美元大关，而蔚来美股上市破发之后再也没能回到发行价，这背后是资本和投资个体对这两个相同行业、相似对手截然不同的未来预期。即使在蔚来知名度最高的国内市场，广大消费者还是认为Tesla是豪车，其他的电动车品牌只能是新能源车。在上海，蔚来在工业用地的竞争中输给Tesla，虽然政府可能有更深层次的考虑，但是毫无疑问，这也反映出对这两个品牌价值的判断。

Tesla上海超级工厂投产以来，Model 3的产量供应已有的订单尚且不够，消费者需要排队，越是这样，投资者越有信心，品牌研发的底气越足，消费者也越愿意买单，已经走上了良性循环的轨道。蔚来，其实同样做的很好，受疫情影响的2020年第1季度销量表现仍超预期，3月份的交付量达1,533辆，同比增长11.7%，环比增长116.8%。今年一季度，蔚来汽车总共交付3838辆新车，超出其在2019四季度财报指引的3400-3600辆的预期目标。

提到蔚来就是这个品牌活不了多久，提到Tesla就是牛掰的科技公司的论调甚嚣尘上。说蔚来烧钱，其实Tesla在蔚来这个阶段也烧钱，一度烧到濒临破产，靠一笔意外的、国会本来要拨去帮扶通用的资金起死回生，而且同阶段Tesla的销售数据并不及蔚来。说Tesla有核心技术，旗下首款车型Roadster用的是莲花的车身，电池自燃在早期简直称不上是新闻。现在的Tesla确实厉害，电池管理系统（BMS）在业内一骑绝尘，但是我们要知道，这是要时间、毅力和支持的。

总结

两家极具话题性的企业，两款极具实力的拳头产品，想要事无巨细的详尽分析实属难事，实际操作中具体的一些补贴和服务政策在本篇中都未提及。ES6的产品力是很强的，但是在市场上的声量却远不及Model 3，最大的原因还是消费者对两家公司的信心和未来预判差别很大。如何扭转这种局势，为未来的竞争铺路，甚至在更广大的消费者心中建立口碑，树立品牌形象，形成溢价能力，这都将是蔚来亟需提高的地方，也是所有自主品牌新能源车企绕不过的话题。

我旗帜鲜明的站ES6。你呢？

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