对于电动汽车来讲，续航里程有限、充电速度缓慢就是最大的使用痛点，也是现阶段限制电动汽车发展的最大瓶颈。如果电动汽车充电能够像燃油汽车加油一样快速、方便，那么势必会很好的解决这个使用的痛点问题。为了解决这个技术难题，专业技术人员想尽了办法，由于目前快充技术还未发展到与加油同样快的水平，因此快速的电池更换是电动汽车完成能源补给最快捷的方式，不过对于这个能源补给模式，也存在不小的争议。

其实早在十多年前，就有人看到了新能源汽车发展的限制就是续航里程和充电速度，也基于此开办了世界上首家换电企业。但是事与愿违，当时整个国际市场的电动汽车少之又少，况且电池技术也有限，因此这个企业并未大获成功。在如今电动汽车逐渐开始流行的年代，换电模式自然而然的卷土重来，也迎来了极大的市场机遇，不过这都得益于政策的春风吹向了换电款车型。

今年4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，通知中规定，新能源汽车的补贴前售价必须在30万及以下才能继续享受国家补贴，而换电款车型则不受此限制。随着新能源汽车的不断普及，大众对电动汽车的接受度逐渐增高，国家对新能源汽车的补贴也自然的开始逐渐的进入退坡，但是换电款车型独特的待遇也将换电模式重新带回到了公众最为关注的视野。在随后举办的全国两会中，换电模式更是被列入了"新基建"的内容之中，新能源基础设施建设中的"建设充电桩"更改为了"增加充电桩、换电站等设施"，并且工信部部长表示将鼓励各类充换电设施的互相联通。

其实早在去年6月份发布的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020 年）》中，就把换电模式列为了未来新能源汽车的发展方向。方案中提出，逐步实现新能源汽车电池的平台化、标准化，为动力电池的动态流转和阶梯利用做好充足的准备，在未来动力电池可能会使用国家统一的标准规格。对于新能源汽车制造业来讲，研制充换电结合，电池配置灵活的产品则是未来发展的方向。在今年7月23日国务院新闻办公室的发布会上，工信部副部长指出：鼓励企业研发新型充电及换电技术，探索车电分离模式的应用，满足未来的不同市场需求。

不过就我国目前的新能源汽车发展状况来看，换电之路任重而道远。首先我国目前还未形成相当规模的换电车型，但是换电站的制造成本并不低，大规模的换电站投入很难在短时间内完成盈利。此外，电池技术还在快速发展之中，况且充换电设施技术标准尚未出台。而对于消费者而言，电池毕竟存在衰减问题，对于新车用户来说，自然不乐意用自己的新电池去换一块旧电池。不过在国家政策的推动下，如果能够早日实现车电分离，那么这样的问题也就迎刃而解了。

对于换电的尝试，国内多家企业都在不断的探索。蔚来汽车、北汽新能源一直就是换电模式的领头羊，如今南网电动与宁德时代共同入局，长安新能源也成立了重庆换电联盟，而电动汽车界的佼佼者蔚来也正在与宁德时代共同谋划成立电池管理公司。这一系列的商业行为背后都指向一个根源，就是未来大概率会形成车电分离的模式，届时换电也将成为新能源车补充能源的主流方式。