◎作者 | 星球研究所
◎来源 | 星球研究所（xingqiuyanjiusuo） 已获授权
谨以此文献给
所有回家路上的人们
所有坚守春运岗位的人们
新年的钟声
就要到来
背井离乡的人们
即将踏上一条特别的旅途
（广州塔下，归鸟与归人，摄影师@卢文）
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这是蓝色星球上一年一度
最轰轰烈烈的“人类迁徙”
全国上下
超过1.7万架次空中航班
5000多对旅客列车
79万余辆客运班车
1.9万余艘客运船舶
已整装待发、箭在弦上
它们将在短短40天里
发送旅客近
30亿人次
（上文航班和列车数为每日开行班次，客车和船舶数为投入运营的总量；下图为汉口火车站候车大厅，摄影师@刘军）
▼
全球再没有第二个国家
可以承载如此巨大的运量
飞速前进的中国
正用一种史无前例的方式
将所有渴望团圆的中国人
送往他们天南地北的家乡
这便是
14亿中国人的“回家路”
2.6%
2019年9月25日
历时近5年修建的
北京大兴国际机场
正式投入运营
北京也随之成为中国大陆第二个
配置双国际机场的城市
而在接下来的数十天里
这座如同凤凰展翅般的大型枢纽
即将迎来第一场春运浪潮的考验
届时全国大大小小235个机场
将共同发送旅客约7900万人次
占春运期间总客运量的
2.6%
（上文机场数为民用运输机场数量，不包括港、澳、台；下图为春运期间民航客运量预计占比，制图@赵榜/星球研究所）
▼
尽管2.6%
只是春运大军中的冰山一角
但民航客运的增长速度
却格外迅猛
自2015年起
仅仅三年
全国民用运输机场数量
便从210个增至235个
相当于每年有8个新机场拔地而起
而不久之后
地处西南的四川成都
也将紧随上海和北京
拥有它的第二座国际机场
（请横屏观看，同框出镜的成都双流国际机场T1、T2航站楼，使用华为Mate30系列全景模式拍摄；在建的成都天府国际机场预计2020年底竣工，摄影师@刘峰峰）
▼
仅仅三年
国内航线数量增长超过50%
平均每年新增航线500余条
它们在大地上空纵横交织
将全国230个城市紧密相连
成为一张遮天蔽日、密不透风的
天空之网
（上文数据包含大陆至港澳台航线，下图为国内航线分布，台湾数据暂缺，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所）
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同样是仅仅三年
这张天空之网上往来穿梭的人数
从全年不到4亿人次
一路攀升至5.48亿人次
不仅相当于运送了25个北京市的人口
更是以高达11%的年均增长率
领跑水、陆、空所有交通方式
（机场出发大厅中穿行的人流，拍摄于郑州新郑国际机场，摄影师@焦潇翔）
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熙熙攘攘中
航班起起落落、人潮来来往往
川流不息的跑道、灯火通明的航站楼
记录着一座座城市的故事
（俯瞰昆明市区，城市的脉络清晰可见，拍摄于北京-昆明的航班上，摄影师@任炳旭）
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也见证着无数普通人的梦想
（独行者，拍摄于上海浦东国际机场，摄影师@吕威）
▼
而纵观全国
约84%的旅客吞吐量
均集中于16%的站点中
它们全年迎送旅客超过1000万人次
堪称一个个“千万级机场”
（上文数据根据2018年全国机场吞吐量计算；下图为武汉天河国际机场，2018年旅客吞吐量超过2450万，摄影师@姜轲）
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其中
北京首都国际机场
全年吞吐量已连续9年
位列世界第二
预计今年春运期间
其日均航班量可达1624架次
相当于每53秒便有一架飞机起降
稳居全国之首
（北京首都国际机场2018年旅客吞吐量突破1亿人次，仅次于美国亚特兰大国际机场；考眼力：图中有几架飞机？摄影师@刘白）
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上海浦东国际机场
预计每日起降航班1475架次
位列首都机场之后
但其国际航班的占比却高达44%
在全国独占鳌头
（近年来，春节期间出境游的趋势愈发明显，上文国际航班占比数据参考CADAS预测报告《2020春运前瞻—千万级机场航线运营观察》；下图为上海浦东国际机场，摄影师@吕威）
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广州白云国际机场
则将在春运期间
以1405架次的日均航班量
与浦东机场几乎并驾齐驱
（滑行中的国航B-2447号客机，拍摄于广州白云国际机场，摄影师@林宇先）
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40天里
以它们为首的“千万级机场”
将成为整个天空网络中
最忙碌的枢纽站点
而在这张巨大的网络上
每天有近200万人次
向站点中聚集
（从停车场到停机坪，拍摄于西安咸阳国际机场，摄影师@李文博）
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他们将搭乘1.7万架次航班
挥别脚下的土地
（广州白云国际机场起飞的航班，摄影师@林宇先）
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经由一条条天空之路
奔向另一座城市
（掠过城市上空的客机，摄影师@卢文）
▼
在那里
正有人等待着、盼望着
他们的归来
（机场到达大厅，摄影师@杨叙）
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这样的故事
年复一年地上演
而预计5年之后
以北京、上海、广州为中心形成的
京津冀、长三角、珠三角
三个世界级机场群
将领衔全国320个民用运输机场
编织出一张更为密集的空中网络
（上文数据为届时已建成的机场；下图为2025年全国民用运输机场分布，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所）
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到那时
北至千里冰封的漠河
南抵碧海潮生的三沙
将会有更多人
经由一条条天空之路彼此相连
喷气式引擎的轰鸣
也将伴随着更多人的归途
（一架在夕阳下缓缓降落的客机，摄影师@卢文）
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然而
即便民航客运的发展一马当先
但40天内30亿人次的运输需求
实在太过于庞大
中国人的回家路上
还需要一张运输能力更加强大的网络
2.6%→17.3%
今年春运期间
全国铁路客运量
预计将达到4.4亿人次
几乎是民航运量的近6倍
在钢铁之路的加持下
春运目标的进度条将增至
17.3%
（春运期间铁路客运量预计占比，制图@赵榜/星球研究所）
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从20世纪50年代起
一座座人头攒动的车站
一列列蜿蜒前行的列车
便伴随一代又一代中国人
走过一年又一年的回家路
（1954年铁道部成立春节旅客输送办公室，是铁路春运的最早记载；下图为人来人往的北京站，该站址建成于1959年，摄影师@CHA-CHA）
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到了20世纪90年代
以经济特区为首的众多东部沿海省市
开始飞速崛起
不计其数的人们
为了打拼生活、为了闯荡梦想
开始以空前的规模
向这些地区迁移流动
（抵达上海南站的乘客，明亮的灯箱展示着这座城市最闪耀的一面，摄影师@吕威）
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仅广东一省
便聚集了全国近25%的流动人口
是排名第二的浙江省的2倍之多
相当于每5个广东人中
就有1名跨省远道而来
成为这座城市的建设者
（上文跨省流动人口为2015年数据，来源广东省统计局《2018年广东人口发展状况分析》；下图为广州站，1974年投入运营，摄影师@林宇先）
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因而每逢年关将至
火车站中便人潮涌动
几乎一票难求
（近年来，随着购票渠道更加多元，“买票难”的情况已逐渐改善；下图为站前广场上的人群，摄影师@卢文）
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对他们来说
一张小小的车票
一条长长的铁轨
便是乡愁
（清晨7点，一列驶向远方的列车，拍摄于郑州火车站，摄影师@焦潇翔）
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时至今日
广州依然是春运期间
铁路发送旅客最多的城市
但广州南站已取代广州站
成为新的中流砥柱
在这里
春运期间旅客发送量
已突破1000万人次
是此前广州站记录的2倍多
（上文广州南站旅客发送量为2019年数据，而2011年广州站春运期间发送旅客约471万人次，刷新其历史记录；下图为广州南站出发的动车组列车，摄影师@林宇先）
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京广高铁、贵广高铁
南广高铁、广珠城际
以及广深港高铁
五条重要的高铁干线汇聚于此
人称“五龙交会”
（广州南站主要高铁线路示意图，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所）
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从这里出发的人们
北可穿越中原大地
直达首都北京
（京广高铁武汉段，下方为武鄂高速，摄影师@刘军）
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南可通过深圳和珠海口岸
进入港澳特区
（广深港高铁和广珠城际两条线路同框出镜，远处的是广深港高铁，摄影师@林宇先）
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又或是一路西行
翻越崇山峻岭
抵达广西
（南广铁路西江特大桥，跨度450米，是南广铁路上跨度最大的桥梁，摄影师@王璐）
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而就在一个月前
历经10余年修建的成贵高铁
也已全线通车
它一端起于成都
另一端则在贵阳与贵广高铁连成一线
（穿越广西桂林喀斯特地貌区的贵广高铁，摄影师@王璐）
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自此以后
人们只需要不到8小时
便能从广州一路直通成都
（成都东站，成贵高铁的始发站/终点站，摄影师@小强先森）
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在未来
这条高速铁路还将继续向北延伸
直至穿过横亘东西的秦岭山脉
抵达兰州和西宁
成为我国“八纵八横”高铁网规划中
一条至关重要的纵向通道
（2019年底，我国高铁营业里程已达到3.5万公里；下图为“八纵八横”高铁网规划，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所）
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在这张宏伟的蓝图里
每天将有数千对动车组
穿过高山深谷
（沪汉蓉铁路，是“八横”中沿江通道的组成部分，顺长江而上连接上海、武汉和成都，下图为野三河大桥，位于湖北恩施境内，摄影师@王璐）
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跨过大江大河
（沪汉蓉铁路穿越宜昌长江大桥，摄影师@王璐）
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或在巍巍群山间穿破云雾
（渝贵铁路，连接重庆和贵阳，是“八纵”中连接包海通道的组成部分，下图为夜郎河特大桥，位于贵州遵义境内，摄影师@王璐）
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或在莽莽雪原上绝尘而去
（长珲城际铁路，连接吉林长春和珲春，在长春与“八纵”中的京哈通道相连；下图为松花江上新老两座铁路大桥并驾齐驱，摄影师@刘慎库）
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仅在春运的40天里
动车组运量将超过2.7亿人次
约为同期铁路客运总量的63%
而另外37%的客流
则将由一列列普速列车
通过一张线路更密、里程更长的网络
去往全国各地、四面八方
（上文数据参考新华网报道《前瞻2020年春运十大新变化》，但要注意的是也有部分普速铁路上有动车组运行；下图为在雪原上穿行的精伊霍铁路，这条铁路是新疆第一条电气化铁路，连接兰新铁路，直通霍尔果斯边境国门，摄影师@赖宇宁）
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这便是中国的普速铁路网
由12条主要通道相互交织
将中国的东北、京津冀、山东半岛
长三角、珠三角、西北和西南等地区
连为一体
（普速铁路网示意图，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所）
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截至2019年底
其总营业里程约10.4万公里
是高铁里程的近3倍
（本文提及的“里程”均为营业里程；夕阳下，列车驶过沪昆铁路钱塘江大桥，这条线路是长三角-云贵通道中的组成部分，摄影师@吕杰琛）
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然而在20多年前
行驶在这张网络上的列车
平均时速仅有约48公里
即便是北京至上海的重点干线
全程也要耗费近17个小时
作为当时全国仅有的铁路网络
显得格外捉襟见肘
（站台上等待上车的人们，拍摄于北京站，摄影师@李睿）
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在漫长的回家路上
窗外的风景
缓缓掠过
（小小的车窗连接着车内、车外两个世界，拍摄于北京站，摄影师@李睿）
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拥挤的车厢
热闹嘈杂
（由漠河开往哈尔滨的K7042次列车，摄影师@邱会宁）
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无尽的泡面
堆积成山
（请横屏观看，眼花缭乱的泡面墙，拍摄于广州站广场，摄影师@卢文）
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诸如此类种种情景
逐渐成了人们心中
最为鲜明的时代记忆
（1991年10月，历经近90年风霜的老汉口站退出历史舞台，今天的新汉口站全线开通，摄影师@刘军）
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而转变发生在1997年4月1日
以京广、京沪、京哈
三大铁路干线为先锋
吹响了中国铁路大提速的号角
（经过黄鹤楼脚下的京广铁路，摄影师@姜轲）
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自此以后
车窗外的风景变换越来越快
回家的路途也显得越来越短
（行驶在京哈铁路上的第五代“朱德号”列车，摄影师@霍春光）
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历时7年
五次铁路大提速
将客运列车最高时速提高至200公里
北京至上海只需不到13小时
而在万众瞩目的京沪高铁开通后
这趟旅程更是缩短至不到5小时
昨日今夕，恍如隔世
（京沪高铁丹昆特大桥，全长约165公里，是世界上最长的桥梁，拍摄于苏州阳澄湖，摄影师@丁俊豪）
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如今
普速铁路网、高速铁路网
两张方兴未艾的钢铁网络
共同铺展在中国大地之上
全年客运量超过30亿人次
相当于运送了2个多中国的人口
（长吉高铁与京哈铁路在长春站外交汇，摄影师@霍春光）
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而随着铁路运力与日俱增
每年春运的铁路客运量
也开始连年上升
未来
在中国人的回家路上
一条条纵横交错的钢铁之路
还将扮演更加重要的角色
（行驶在长白快速铁路上的“动力集中型复兴号”动车组，运行时速160公里，与常见的动力分散型动车组不同，仅由列车一端的动力车提供动力，因其绿色涂装也被称为“绿巨人”；在未来，还会有更多普速铁路列车升级进入“动车时代”，摄影师@霍春光）
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17.3%→98.5%
然而
在春运的浪潮中
运量最大的并非铁路
而是公路
短短40天里
它将以“一己之力”
运送旅客约24.3亿人次
在所有交通方式中“一骑绝尘”
若和民航、铁路共同计算
足以完成春运总客运量的
98.5%
（以上公路客运量不包括自驾出行的人数，因此公路承载的流量实际上会更大；下图为春运期间公路客运量预计占比，在参考资料中也称“道路客运量”，制图@赵榜/星球研究所）
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在中国
铁路里程约13.9万公里
可绕赤道约3.5圈
而公路里程
则将近485万公里
可绕赤道超过120圈
它们连接繁华的都市
（武汉光谷广场，公路向6个方向延伸，使用华为Mate30系列流光快门拍摄，摄影师@姜轲）
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深入偏僻的乡村
（吉林省洮南市胡力吐村，位于吉林和内蒙古的交界处，摄影师@邱会宁)
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如同毛细血管一般
百折千回、密密匝匝
覆盖在大地之上
（中国的主要公路网，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所）
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然而
如此错综复杂的庞大网络
却非一日而就
早在改革开放后的第一年
春运总客流量已突破1亿人次
但全国上下的公路标准
却依然参差不齐
人们回家的路途
也依然缓慢而颠簸
直到1981年
一套雄心勃勃的
干线公路网络规划方案
应运而生
70条规划线路
十万公里里程
每一条均以字母“G”为标识
使用3位数字统一编号
人称“国道网”
（1981年，《国家干线公路网（试行方案》发布，后1994年完成调整；下图是在太行山中盘旋上升以降低坡度的G208，摄影师@邓国晖）
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它包括
12条以数字“1”作为编号开头
从北京向四面八方铺开的
首都放射线
28条以数字“2”开头
纵向延伸的北南纵线
（试行方案中规划纵线28条，后调整中取消1条；下图为连接内蒙古二连浩特和山西长治的G208，太行山区段，摄影师@邓国晖）
▼
以及30条
以数字“3”作为编号首位
横向展开的东西横线
（试行方案中规划横线30条，后调整中取消1条；下图为连接西宁-喀什的G315，摄影师@咖啡泡面）
▼
经过近10年的建设
十万公里国道基本连通
但其中二级公路以上路段
却还不到全部国道里程的1/4
（上文1990年末数据来源《中国公路史》第二册；下图为G218，连接新疆伊宁和若羌，部分路段已年久失修，摄影师@赖宇宁）
▼
但正是这个时期
国家进入了一个日新月异的时代
人口快速流动、经济高速发展
春运客运量迅速突破7亿人次
也正是在这个时期
铁路的运力紧缺、一票难求
令其客运份额连年下跌
至1994年时已跌破10%
而这部分损失的客流量
几乎全部涌入了公路之中
（北京丰台区六里桥长途客运站，摄影师@CHA-CHA）
▼
然而
当公路上汽车、非汽车、行人
相互交叉混行
通行能力将大幅降低
因此一般双车道的二级公路
日均交通量不超过15000辆
（在车流量较大的路口，常通过修建立交桥避免交叉混行，摄影师@林宇先）
▼
这就意味着
面对日益沉重的运输压力
一种“更宽、更快、更强”的公路
势在必行
这份使命
最终被寄托在高速公路身上
对这种公路来说
二级公路的最大交通量
仅仅只达到它的下限
（上文数据参考《公路工程技术标准 JTG B01-2014》，交通量数值均为“年平均日交通量”设计值；下图为从高空俯瞰的一座高速公路立交桥，摄影师@王警）
▼
于是到1997年底
全国已有27个省份
纷纷实现高速公路“零的突破”
4年后
中国高速公路里程更是跃居世界第二
仅当年春运期间的公路客运量
便已接近13亿人次
（连霍高速G30新疆段，它的西安-临潼段是陕西省第一条高速公路，摄影师@赖宇宁）
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散落各地的高速公路
效果便如此立竿见影
那么如果有朝一日
高速公路也连接成网
又将会怎样呢？
2004年
国家高速公路网规划正式出炉
一幅振奋人心的图景已然展开
它同样包括
从北京出发的首都放射线
共7条
（首都放射线从正北方向开始顺时针编号G1-G9；下图为G5北京-昆明高速，其中的雅西高速段建设难度最大，摄影师@小强先森）
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纵贯全国的北南纵线
共9条
（纵向路线编号为2位奇数，区间G11-G89；下图为G55二连浩特-广州高速上的仙神河大桥，在太行山的漫天风雪中傲然挺立，仿佛凌空而过，摄影师@邓国晖）
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横亘大地的东西横线
共18条
人称“7918网”
（横向路线编号为2位偶数，区间G10-G90；下图为深入迷雾的蓉昌高速G4217，是沪蓉高速G42的一条联络线，摄影师@小强先森）
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时至今日
这些“最高等级公路”
以旗鼓相当的里程
承担了2倍于普通国道的交通量
（上文数据来源《2018年交通运输行业发展统计公报》，交通量指标取“年平均日交通量”，下图为G4京港澳高速，全国车流量最大的高速公路之一，上方为通向郑州新郑国际机场的城际铁路，摄影师@焦潇翔）
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而未来
这张国家高速公路网
还将再增加2条北南纵线
将全国所有超过20万人口的城市
紧密相连
（国家高速公路网布局，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所）
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曾经的普通国道网络
更将新增北南纵线20条
东西横线31条
以及联络线81条
最终实现“县县覆盖”
（普通国道网络，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所）
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加之里程超过440万公里的
省道、县道、乡道、村道
中国大地上
各类蜿蜒曲折的道路
跨过茫无涯际的海湾
（G15杭州湾跨海大桥，拍摄于海天一洲西北，摄影师@楼晋瑜）
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穿过人迹罕至的荒野
（G315，连接青海西宁和新疆喀什，摄影师@咖啡泡面）
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翻越连绵不绝的群山
（G318折多山垭口，位于四川甘孜境内，摄影师@小强先森）
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直至连接每一座小镇、村庄
（四川德阳市中江县郊外的小路，摄影师@胡澍）
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而在它们的尽头
总有一些人会在等待
（一位姑娘刚接回在外打工的父亲，拍摄于吉林省洮南市胡力吐乡新起村，摄影师@邱会宁）
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也总有一扇门留着灯光
（拍摄于广州荔湾区多宝街，摄影师@卢文）
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98.5%→100%
天上地下
密密麻麻的航线、铁路、公路
已将绝大部分人
送往天南地北各个角落
最后4500万人次的运输任务
将由一条条“水上之路”来完成
（春运期间水运客运量预计占比，制图@赵榜/星球研究所）
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这是一种
运量大、成本低的运输方式
无论是旅客还是汽车
（武汉的长江渡轮，摄影师@姜轲）
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甚至火车
都能通过轮渡直接运输
（在没有桥梁时，火车也需要乘船过海；下图为琼州海峡码头，摄影师@管俊鸿）
▼
而春运期间
将有1.9万余艘客运船舶
穿行于渤海湾、舟山水域
台湾海峡、琼州海峡等重点水域
以及长江、珠江、京杭运河等
重点内河航道之上
（内河航道分布，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所）
▼
至此
以民航、高铁、高速公路为骨架
普铁、航道、普通国道为血脉
省道、农村公路等为基础
一个“十纵十横”的通道网络
正逐渐形成
这张网络上
有多少中国人
就有多少中国人的回家路
（“十纵十横”综合运输通道网络，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所）
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在这些路上
我们顶着拂晓的寒风
奔赴一个又一个站点
为的是回家
（早上6点51分的郑州火车站，摄影师@焦潇翔）
▼
我们风尘仆仆
辗转一座又一座城市
为的是回家
（出站的人群，拍摄于四川峨眉山站，摄影师@CHA-CHA）
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我们翘首以盼
哪怕历尽等待的焦急
（排队候车的长队，拍摄于北京站，摄影师@CHA-CHA）
▼
哪怕饱尝风雪的考验
为的仍是回家
（路上归人，拍摄于伊犁河畔，新疆察布查尔锡伯自治县绰霍尔乡，摄影师@赖宇宁）
▼
而包括临时加开的
10.4万个夜间航班
302对临客列车
107.5对夜间动车
以及137班夜间轮渡在内
数以万计的飞机、列车、客车、客船
以及不计其数的春运工作者
也正夜以继日、孜孜不倦
为14亿人的回家路保驾护航
（夜色中依然忙碌的郑州东站，摄影师@焦潇翔）
▼
此时此刻
一个国家正准备过年
万家团圆的日子就要到来
你
准备好了吗？
（人潮退去，留下的是回忆；时代巨变，不变的是乡愁；使用华为Mate30系列拍摄于汉口火车站，摄影师@刘军）
▼
实际上
就单日客运量而言
暑期、国庆都曾打破“春运”的记录
但仍然只有在“春运”期间
人们脚下的道路、身处的旅程、怀揣的情感
才显得格外与众不同
毕竟此时一条条道路连接的
是天南地北的山河、城市、村庄
更是14亿中国人渴望团圆的心愿
用镜头记录下这些道路上的风景和故事
祝所有回家路上的人们
所有坚守春运岗位的人们
心意相联、年年有为！
参与专题拍摄的所有摄影师
（按首字笔画数排序）
丁俊豪、小强先森、王璐、王警
邓国晖、卢文、吕杰琛、吕威
刘一檠、赵旭、刘军、刘峰峰
刘慎库、李艺爽、李文博、李睿
邱会宁、林宇先、咖啡泡面
CHA-CHA、胡澍、秋裤、姜轲
焦潇翔、谢清晨、楼晋瑜
赖宇宁、管俊鸿、霍春光
【参考文献】
[1] 中国政府网，交通运输部“十三五”交通运输发展规划专题等官方网站
[2] 国家发改委. 国家公路网规划(2013年-2030年).
[3] 国家发改委. 中长期铁路网规划(2016年).
[4] 国家发改委. 全国民用运输机场布局规划(2017年).
[5] 中国民航局. 2018年民航行业发展统计公报.
[6] 中国民航局. 2018年民航机场生产统计公报.
[7] 中国统计局. 2015年全国1%人口抽样调查资料.
[8] 交通运输部. 全国内河航道与港口布局规划(2007年).
[9] 人民交通出版社. 中国公路史(1-2册).
[10] 飞常准airsavvi | Map网站.
最后，给大家推荐一个最懂“地段”的楼市号，楼市黄大大（HouseLeader）。据说，他们看中的房子一直在涨！
李嘉诚说过，决定房地产价值的因素，第一是地段，第二是地段，第三还是地段。在买房这件事上，没有什么比“地段”更重要！
黄大大团队是地段专家，成员来自一流媒体、顶级智库以及Top3房企，绝对是专业有料的老司机！
