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BAT+上汽吉利 相依为命还是各怀心思?

BAT+上汽吉利 相依为命还是各怀心思?
2019-09-18 20:19:18 GPLPCN

作者:微温

审校:一条辉

来源:GPLP犀牛财经(ID:gplpcn)

BAT+上汽吉利 相依为命还是各怀心思?

在汽车行业正在上演一个神秘的怪圈:

当车企把互联网当成打开新时代钥匙的同时,互联网公司却把车企当成被开拓的金矿。

2019年8月28日,杭州,乌镇互联网国际会展中心,上汽集团旗下产品荣威RX5 MAX正式亮相,与以往不同的是,在本次的发布会上,阿里巴巴集团首席执行官张勇站台亮相,同时,双方宣布,上汽集团与阿里巴巴宣布双方将战略重组斑马网络和YUNOS,并将合作领域扩大至汽车出行平台、自动驾驶、汽车行业云等领域。

一个月之前,百度、华为在百度AI开发者大会上也同时宣布与吉利汽车达成合作,在智能出行方面共同发力;

紧接着腾讯在2019中国国际智能产业博览会上携手长安汽车打造智能化汽车,并发布了车载微信。

那么当二者结合在一起的时候,他们能否爆发出神奇的火花?

车市遇冷是因

一个来自火星,一个来自地球,车企与互联网企业就这样神奇的走在了一起。

通常而言,整车制造企业大多数保守,他们或许会尝试新事物,但是绝不会在市场未明朗之前就投入,就像美国80年的石油危机一样,通用汽车、福特汽车也是在政策下才开始做起节油车型,但还是给了日系车进军美国的机会。

即便有通用汽车和福特汽车的例子,大多数汽车制造商还是没能吸取到教训,直到2018年全球车市遇冷,各家主机厂才在舒适圈里被冻醒。

而互联网公司多半喜欢冒险,在资本的推动下上演了一个又一个的“火星计划”。

当二者在各自领域遇到困境需求突破的时候,显然,跨行业合作是一种必然,放在商业角度来看,互联网+汽车行业的合作是趋势,也是各自寻求牟利新模式的试探。

而且这种合作渊源由来已久。

以汽车行业以往的历史来看,与互联网公司合作绝不是突如其来。

据GPLP犀牛财经获悉,2018年,中国、墨西哥、加拿大、美国、日本、英国、澳大利亚等国家都出现了销量下滑的迹象,其中下滑力度较大为中国、美国和墨西哥,中美都出现了连续六个月同比下滑的情况。

以中国举例,2018年是中国车市28年持续增长的终结,狭义乘用车产量2300万辆,同比增速下降5%;累计销量2235万辆,同比下降5.8%,全年汽车市场销量首次出现负增长。

再看汽车制造商的收入情况,根据国家统计局数据,汽车制造业2018全年实现营业总收入80485亿元,同比下降5.68%;全行业实现利润总额6091亿元,同比下降10.85%;行业净利率7.58%,三费费率合计约8.34%,与前三季度相比呈下行态势。

当然,欧洲部分国家和南美地区则出现小幅增长的趋势,西班牙、德国、英国、巴西等国家受到经济复苏的影响,汽车增量有所加快,但还是无法掩盖全球车市下行的现象,为此各家主机厂开始寻求降本增效。

2018年10月,通用汽车正式宣布将裁减北美工厂约1.8万名拥有12年以上工作经验的员工,以帮助企业削减成本,这是通用汽车自2008年经济危机后裁员最多的一次。

不止是通用汽车,福特汽车、PSA集团、戴姆勒集团、日产汽车、大众汽车等也走上了裁员之路,以此帮助企业节约成本。

与国外制造商裁员做法不同的是,中国的汽车制造商大多选择融资、发债、关闭产能低下工厂或为造车新势力代工的方式降本。

目前上汽集团、比亚迪、长城汽车、吉利汽车、华晨汽车均发布数十乃至上百亿的债券,长安汽车、东风悦达起亚、东风标致雪铁龙、海马汽车等制造商的部分工厂都已关闭或成为造车新势力的代工厂。

2019年1-7月,中国汽车与汽车零部件行业发债总额高达564.70亿元,同比增长83.80%,发展数量46只,不难看出,汽车市场下行并非是故意调侃,而是确有其事。

一味地降本、融资、发债并非是出路,想要打破困局需作出行动加以改变,于是汽车制造商们再瞄准了近10年来最火的互联网行业,希望通过融入互联网度过冬天。

“过去商业竞争往往围绕着垂直细分产业的单打独斗,今天当信息化这个最大的变量开始融入到各行各业,产业竞争的方式正在发生变化”。腾讯公司董事会主席兼首席执行官马化腾表示:“由垂直纵深的各个实体产业和横向延展的信息产业相结合,形成了纵横交错的新搭档,可以说产业竞争已经演化为双打的比赛。”

用互联网公司为汽车行业赋能成为了大势所趋。

互联网求变也是无奈

虽然互联网+汽车是大势所趋,然而,二者到底能够走多远这也是一个问题。

简单而言,汽车制造商把互联网当成救世主,但这个互联网救世主却是个“泥菩萨”。

2019年底,当流量红利开始结束的时候,互联网企业也开始了裁员大潮。

如今,每日逛荡在后厂村找工作的程序员有很多,大多都有做大项目的工作经历,如果放到3年前他们就是各家互联网公司的香饽饽,但是3年后,相对人员充足甚至有些过多的程序员就是弃子。

比如,2018年11月,北京地区的200多名趣店员工接到通知,说北京办公司被撤销,摆在他们面前的路只有两条:选择在厦门工作或离职。

根据2018年底《中国就业市场经济报告》数据显示,2018年中国互联网行业的CIER指数(就业景气指数)连续3个季度出现下滑,中国互联网行业好像又要回到21世纪初的那番情景。

事实上,这不能怪互联网公司无情,因为首先是互联网行业的工资确实高于其他行业,其次就是互联网行业的C端红利有点见底,赚钱开始困难。

比如,百度——2018上半年,百度的净利润还是64亿元,但是过了一年后,百度的半年净利润就只有24亿元。而上一次同期低于这一数字的时候,那是遥远的9年前。此外,1年前,再厉害的券商也预料不到,百度会从800亿美元市值跌到300多亿,蒸发的市值比一个拼多多还要多。

腾讯受伤比百度来得更早,由于游戏版本号停摆近一年,几近摧毁了大半个行业,最后大小游戏公司纷纷裁员、倒闭,换赛道都一时没领域可选,巨头腾讯股价都能跌去近3成左右。

面对困难,就要解决困难,当互联网的C端市场开始见底,B端市场也成他们的新战场,其中就包括汽车行业,于是,2019年,各大互联网公司纷纷从汽车行业找取利润,而互联网汽车就是他们选择之一。

据智能网络用户报告的数据显示,互联网汽车的发展在近两年发展迅速,截至现在国内互联网汽车的保有量已经达到100万辆,且到2020年之后,中国的生产的互联网汽车将占到总销量的50%。

根据乘联会发布2018年乘用车销售数据显示,2018年全国乘用车累计共销售2235.1万辆,这也就说明,到2020年,互联网汽车的年销量基本会在1000万辆以上,这对于互联网公司而言是一笔巨大的财富。

可以说,二者的相遇可谓难兄难弟。

联手是一拍即合

张勇说:“以前汽车有个江湖,互联网也有江湖,以后汽车和互联网将是一个江湖。”

的确,在10年前,中国的汽车行业才刚刚尝试着与互联网建立沟通,并推出了手机互联至此,国产汽车就已经和互联网结下不解之缘,而此时他们产物也被称为车联网。

中国的车联网汽车可以划分出几个阶段:起步阶段、手机互联、车端互联和5G车联网。而这几个阶段的过渡,都伴有标志性事件的发生。

1.起步阶段

2009年,安吉星进入中国车联网市场与中国电信合作;丰田G-book系统导入雷克萨斯车型,提供远程电话、远程救援等服务,中国汽车市场第一次出现产品掺杂着互联网,而这也是中国互联网汽车起步阶段,汽车+互联网作为全新汽车产品出现,产品形态主要以车载导航为主。

2.手机互联

随着技术的进步,前装车联网系统无法满足时代需求,于是2014年,苹果公司发布Carplay、谷歌发布Android Auto,象征手机互联的开始,2015年百度发布车联网解决方案Carlife。手机与车机互联应用逐渐成为主流。

3.车端互联

4G技术的成熟给汽车和互联网带来更多的机会,搭载斑马智行的RX5问世,让车企重新审视智能网联发展,调整战略布局,在加上双方都进入行业快速发展的停滞期,促进了双方合作,前装车联网集中上市,2018年中国互联网公司与汽车制造商关系逐渐密切,车联网时代迎来蓬勃发展期。

4.5G车联网

5G车联网是当下汽车制造商和互联网公司都在致力发展的项目,该阶段可以提升各类车载信息服务体验,逐步实现自动驾驶和满足智慧交通需求,而此时的汽车行业将于互联网密不可分。

车联网如今成为汽车行业的重点发展战略,并得到政府部门的支持,在《中国制造2025》、《智能汽车创新发展战略》征求意见稿、《汽车产业中长期规划》等政策上都有体现。

谈到这里,也许有人会提出问题,当汽车行业和互联网行业融合后,谁会是主体,融合的限度在哪里?

事实上,这个问题国际汽车制造商协会第一副主席董扬曾作出解答,“汽车是朝阳产业,汽车产业一百多年来,把很多新技术吸收到汽车产业里面来。所以还是汽车占据主导位置。”

此外董扬还表示汽车行业与互联网行业的融合极高,像发动机、制动系统、空调系统、安全系统,还有未来的转向系统,都已经实现了电子技术操控。现在一台汽车上有好几台计算机,什么车载电话、GPS导航、机器人技术等在汽车上也都实现了,而且还改造得越来越轻便。

的确,汽车和互联网之间一拍即合,这点在当大众、福特、上汽等众多车企高喊着“我们不仅是一家汽车制造商,未来还会成为一家领先的移动出行服务商”的时候,就有所体现。

在2019年8月28日,上汽集团与阿里巴巴签署了《上汽与阿里进一步深化占率合作框架协议》,双方将战略重组斑马网络和YUNOS,并将合作领域扩大至汽车出行平台、自动驾驶、汽车行业云等领域,就足以体现汽车和互联网之间的融合已成趋势。

互联网+汽车  车联网的未来何在?

随着汽车制造商和互联网公司之间的相互合作,可以看到越来越多搭载车联网的产品出现,然而,大多数搭载车联网的汽车的实用性并不高,且缓慢的发展速度已成掣肘。

简单来看,中国的车联网历经10年,但基本停留在手机互联,所谓的车端互联也是将手机作为基本中枢运转,逃离不出手机的控制,而车联网的实施是以汽车作为平台实现,基本放弃手机控制,这也说明,车联网的产品虽然在进步,但是发展缓慢,而且即便想要将车联网变成像人们使用手机那样自然,依旧有很大困难。

其次,车联网的产品虽然实现了L2级别的自动驾驶等功能,但是实用性颇低,以自动泊车来说,自动泊车能倒进去的车位,驾驶员自己也能完成,而驾驶员完成困难的,自动泊车基本上也不能完成,所以在生活中,基本看不到使用此项功能的车主。

然后就是5G技术的到来,让大多数消费者都看到了车联网的未来,而5G虽然能促进该技术的进步,但事实上,车联网的核心还在人工智能技术上,然而这个技术并不成熟,搭载不成熟AI系统的互联网汽车如同一个四肢发达,头脑简单的人,无法最大限度发挥自己的力量。

除此之外,资金问题也是困扰车联网技术发展的难题。

在中国车联网发展过程中,无数的初创企业死去,巨头公司放弃,至于原因大多都是花钱太多。

对此,博泰集团董事长应宜伦曾言,做车联网不是一个简单的事,因为在2009年,博泰就投入900万元做知识产权,而当时博泰全年费用只有两三千万元,基本占了博泰家底的30%,这样的状态持续了好一段时间,却没有什么成效。

由此看出,想做车联网并不容易。

或许,面临汽车市场整体下行,互联网公司遭遇增长瓶颈二者会携手紧密合作,然而,一旦行业开始告别周期的时候,双方还能保持当初的初心吗?

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