索尼跟本田造车登上 2023 年的 CES，请先刷一波「双厨狂喜」。

去年 3 月，索尼和本田宣布就纯电动汽车达成合作，双方共同出资成立新公司索尼本田移动（Sony Honda Mobility）开发纯电动汽车。

这波熟悉的操作，华为看了直呼：索尼钓鱼，本田还真上钩啊。

索尼新闻发布会上，合资公司首席执行官水野康藏（Yasuhide Mizuno）宣布了品牌的名称 AFEELA，更是带来了原型车，传了两年的索尼造车就这样落地了。

「本田大法」和「索尼大法」，当两大「科技宗教」相遇，到底是业务互补的双赢，还是新能源汽车焦虑下的急病乱投医？

一直在关注日本的新能源转型，但有一个问题百思不得其解：为什么全世界的新势力造车都在中国和美国，而汽车产业同样发达的日本怎么就出不来一个特斯拉或者蔚来小鹏理想呢？

其实分析一下原因很简单：首先日本不仅国土面积小，国内的汽车市场也实在太小了，交通场景也多是短途城市通勤，要环保的话发达的东京大阪地铁和新干线也已经很够用了。

其次是因为日本大企业之间的联盟也几乎垄断了工业制造的产业资源。

最后的一个重要原因是日本保守谨慎的惯性思维方式，让一家新企业杀入造车发展难度比起中美两国的科技创业要大不少。

如今日本企业像本田终于意识到，保持企业传统的组织架构和运作思维已经不可能造出电动智能化的下一代「神车」，那么就必须要打破舒适圈，和那些具备新能力的企业进行合作。

而今天的索尼和本田，就是第一个吃螃蟹的日本企业，一个是被信仰粉说迟早要完的索尼大法好，一个是买发动机送车的红机头本田。那这样一款敢为人先的原型车，完成度怎么样呢。

好，但无法超出期待

其实早在 2020 年的 CES 上，索尼就推出了 Vision-S 01 的纯电动车，惊艳世人的同时引发了汽车行业对索尼造车的无限遐想。

Vision-S 01

索尼也「争气」，2022 年 1 月再次推出了一款纯电 SUV 车型 Vision-S 02，紧接着三月成立索尼本田移动。

Vision-S 02

Vision-S 已经把辅助驾驶感知、沉浸式座舱、影音娱乐系统进行了展示，而 AFEELA 的智能化才是最大的亮点。

AFEELA 外观以前脸「媒体栏 」Media Bar 为特色，集成了大灯和 logo 的同时，它通过光线向周围的人示意和展示充电进度，实现车与人之间的互动交流。

AFEELA Media Bar

采用流线车身曲线使得它很像保时捷 911 Targa 的两门车设计。

同时舍弃了车门把手和传统后视镜，采用了电子外后视镜，让整体设计更简洁，长宽高 4895/1900/1460，轴距 3000mm。

内部以温和的圆拱形设计调性为基础，仿佛将车内人员包裹于一个柔软的「茧」中。

不仅气氛舒适，并且设计尽可能简约，防止装饰和颜色分散注意力，目标是实现以人为本的体验，提供人们需要的功能。

AFEELA 车内采用了五联屏设计，屏幕贯穿整个仪表台和两侧扶手。

配备高通骁龙数字底盘，以及 Epic 的虚幻 5 引擎、索尼 PlayStation 的 DualSense 手柄还能连接到中控屏幕，显示了「小小大星球」游戏的画面。

令人浮想联翩的 PS5 如果真的能上车，就可以替广大玩家省下 5000 元座机了。

AFEELA 具备高速导航辅助驾驶和全自动泊车能力，全靠这款车搭载了 4 个激光雷达、18 个毫米波雷达和 18 个摄像头。

占车载传感器世界 50% 市场份额的索尼绝不是随便打嘴炮的企业，具备智能驾驶的新车或多或少都在用索尼生产的硬件。

比如用于电子后视镜、车身环视及驾驶员监测的 IMX390 传感器，而用于长距离自适应巡航系统的几个位于正前方的摄像头则为 IMX424 以及 IMX456 传感器，这些传感器都是出自索尼。蔚来旗舰轿车 ET7，也在使用索尼的传感器。

但我还是担忧，到了 2025 年上市、 2026 年交付。

那个时代的智能电动车可不是几个摄像头传感器、几个雷达、几块屏幕，还是搭载几款游戏这种小儿科的较量了，产品力评判的标准转向软硬件垂直整合、可进化的整车结构、用户体验和人文生态一系列的体系竞争。

届时新势力巨头已经做好了全面布局，AFEELA 还远没有达到消费者以及行业对它的期待。

不过和目前行业内的对手相比，硬件上的微弱优势也没有让索尼的光环显得那么耀眼。再拿一个成熟的高通数字底盘拼接一套成熟的索尼娱乐座舱系统，就有点说不过去了。

但为什么是和本田？

如今其实不难看出，新能源汽车市场的环境大不如前。虽然还是有「光脚」的车企想着搏一搏，但是索尼这种有头有脸的企业，必须选择最恰当的方式加入。

如果要以最稳的方式加入到汽车行业，索尼完全可以选择丰田这个全球第一的车企，而本田像个愣头青「烂仔」，似乎还差些火候。那么索尼又是怎么和本田对上眼的呢？

丰田 e-TNGA

去年丰田在新能源市场先是官宣纯电平台 e-TNGA，发布了首款电动车 bZ4X，随后一口气又推出 16 台纯电车，还联合比亚迪和宁德时代，很显然丰田进军新能源势在必得。

丰田 bZ4X

索尼找丰田合作，只能从智能驾驶传感器和娱乐座舱帮助后者减轻压力，而偏偏在这两个领域丰田已经跟苹果和谷歌进行了深度合作，所以丰田并不太需要索尼。

相对于大举进攻的丰田，本田显得有些举步维艰。昨天本田公布了 2022 年在华销量 137 万辆，2021 年下跌 4.1%，2022 年下跌 12.1%。

本田在价值万亿的智能电动车市场一直都没有一个明确战略，直到现在还只能用油改电的车型搪塞国内消费者，造一些很难卖的电动车。

抛开这些油改电的车，去年本田才成立了全新电动品牌「e:N」，但东风本田 e:NS1(配置|询价) 和广汽本田 e:NP1 上市至今均没有太多存在感，月销量维持在三位数的水平。

虽然有新车，但是本田在自动驾驶智能座舱只能依靠 Honda SENSING，至于体验如何，相信开过本田的人都深有体会。

为什么本田在自动驾驶和智能座舱两大板块都落后于对手？

其实是烧不起钱也不敢烧钱，作为有着 75 年历史的企业，纯电架构、智驾辅助、三电技术、软件平台，哪个都是吞金兽，不立项开会一番，也很难批预算。

但本田在智能电动车市场的弱势，刚好索尼可以弥补。这样互帮互助的强强联合，让索尼名正言顺地进入到汽车行业，让本田代工的新车有索尼灵魂。

除了新技术投入太大，本田还是日本大型车企中唯一一个没有加入战略联盟的。

日产有雷诺、奔驰三方联盟，通用和丰田也在北美有联盟，本田没有规模效应也就没有分摊成本，它的投入研发产出比过于低，所以本田也并不愿意在未来电动化领域进行大规模投入。

而索尼连续两届 CES 带来了两台和麦格纳制造的原型车，但真要索尼自己建厂搞供应链制造负担太重，所以索尼需要载体把它的传感器、通讯、影像技术和娱乐包装成整车。

特斯拉的成功给全球的汽车厂商上了一课，围绕用户软件开发制造的汽车是有能力颠覆硬件分散的传统汽车的。

作为一个硬件工匠，本田正需要找到一位软件大佬。尽管索尼的软件在世界范围并不算领先，但它还是日本最好的互联网平台运营服务商。

于是两家就两家各拿出一点钱来，索尼搞软件和智能化传感，本田搞工业制造和三电，既能搞各有所长的创新，又不影响母公司的主营业务，而这就是大变革时代的抱团取暖。

最后

国内消费者，尤其是本田和索尼的信仰粉肯定愿意看到索尼和本田的梦乱联动，两个高智商「理工男」的车，大概率不会有什么硬伤。

对于行业，这两者强强联合无疑让整个行业更加「内卷」。

站在本田的角度，这场合作无非就是缺什么补什么。但站在索尼的角度，这场合作更像是给更多车企合作一个示范。

其实索尼前两年发布超前概念车，就是对车企合作的一种「勾引」。为什么说索尼在钓鱼，因为索尼的技术急于转换赛道变现，本田只是愿者上钩的第一个收获罢了，怎么看来跟华为的思路如此相像？

不造车是华为的底色，吃掉智能车增量市场，做供应商向车企提供辅助驾驶、智能座舱、娱乐软硬件，才是正路。

索尼想从一家硬件公司变为软件公司也不是一天两天了，这个最早制造晶体管发家的企业正积极向一家娱乐公司转型。

不管造电视、手机、游戏机、拍电影，都只是它影音娱乐生态的载体。如果汽车是未来的移动第三空间，索尼也希望把它变成娱乐空间。

难道，自动驾驶的大潮退去，元宇宙和情感交互的汽车新纪元就要来了吗？