深圳位于妈湾的月亮湾公交综合车场，两边被集装箱堆场包围，可见出口紧邻堆场大门；截至2020年秋，2013年规划的综合车场，仅此处投入低负荷运转。作者2020年7月摄于深圳前海。

据深圳媒体报道，93处公交场站将在2020年内拆除。由于大部分场站都属短期租赁土地，当地块需要发展商住建筑时，便不予续约；这一定程度上反映了深圳土地之紧缺、地价之高和房地产发展之冲动。

　　深圳本地媒体对公交场站问题连续多日报道，最后一期表示综合车场+配建总站解决问题，“公交优先，就必须解决场站之困”。但仍没有下文。截图来源：深圳电视台《第一现场》【佚名. 场站用地“限期搬离”320路拟调整[Z]. 深圳: 深圳电视台, 2020(2020–05–18)；佚名. 公交场站靠租赁 屡屡被迫打游击[Z]. 深圳: 深圳电视台, 2020(2020–05–19).；公交场站之“困” 深圳如何破解[Z]. 深圳: 深圳电视台, 2020(2020–05–22).）】

　　多年以来，深圳交通管理部门对其他城市常见的路内起讫站，态度接近“零容忍”。一旦路外场站租约到期，车辆甚至无法在附近“睡大街”，必须大动干戈，调整线路，搬迁总站——要么截短，减少覆盖；要么延长，增加劳动强度，牺牲可靠性；要么改成更不可靠的单环线，否则只能拆分甚至取消。

　　每年的任务，是要这样改动接近200条线路。为此，深圳公共交通系统从上到下疲于奔命，为真正意义上的优化改善做筹划的资源或议程付之阙如。乘客不知哪天就会深夜无车归家，或丢掉全勤奖，乘坐公交车的信心和公交都市的路线一起动摇。

　　笔者认为，用“消极规划”的理论

　　【吴文媛. 消极规划：直面城市加密的日常生活[J]. 国际城市规划, 2019, 34(06): 27–33.】

　　看，期望100%的进场率，不设任何路边总站，其实是无视经济和人文活动的需求而不作适应，是过度规划。

指望所有公共交通热点地区都有足够容量的路外场站非常荒谬。这些地方往往是人流密集、地租昂贵的商业中心，附近僻静的背街小巷是就近提供公共汽车临时停泊场所的上佳地点；工厂区和住宅街区交通量低的支路，采取相应措施，技术上完全可以容纳大型车辆停泊。伦敦等发达国家城市的公共汽车起讫站点大多是街道路内，大型购物中心配建场站遍地开花的香港也不乏相应例子。

　　广州上下九商圈路边的德星路总站。作者摄于2016年5月。

　　深圳已形成另类的城市格局特征：组团中心的公共交通场站极为稀有。1990年代高速发展的罗湖-福田交界区，有个面积接近18平方公里的“黑洞”，相当于罗湖区建成区的面积，没有公交场站，也没有公共汽车线路起终点，一般只能搭乘穿城而过的长途线。

公共汽车仿佛是深圳规模最大的游牧群体，拿非农户口逐空地而居。看到小汽车路内合法或违法泊车，联想管理执法态度和车位供给促进政策，与公交车的待遇对照，足以让人怀疑“公交都市”的决心。

　　正拆除的一处公共汽车站场，该处原有约8条线路，车辆多到场内无法容纳。作者2020年7月摄于深圳宝安区西乡。

　　驱动城市脉搏需要强大心脏

　　1980年代以来，香港地价飙涨，香港开始调整巴士车厂

　　（即车场，泛指内地的停车场和保养场，下同）

　　相关政策。原先利润管制协议（PCS）下，回报是平均净固定资产的百分比，故巴士公司有动机购入土地和建设多层车厂。为求土地成本攀升同时稳定票价，政府提供短期租约（STT）土地，作为简单的单层巴士车厂，巴士公司对此类设施不会有多于5年的规划。利润管制协议于1990年代撤销，巴士公司建设永久车厂的动机更弱。巴士公司愈加依赖短租土地，不得不频繁迁移，付出额外开支，宝贵土地未能善用，随城市发展新的短租地块也难寻

　　【TRANSPORT DEPARTMENT. Transport Design and Planning Manual[M]】

。今日一河之隔的深圳，情况有过之而无不及，首末站土地租期仅有2年，而位置也影响线路走向。

　　深圳福田一处临时场站，牌子上的用地年限为2018年10月至2020年10月，仅有2年。作者摄于2020年7月。

　　1997年8月起，香港特区政府采取了新的规划政策，合适的地块会永久划为巴士车厂用途，以提供长者优惠票价补贴为条件，市价租予运营商

　　【载通国际控股有限公司.

　　紧守岗位果敢以进——载通国际控股有限公司2019年年报

　　[Z/OL](2020)[2020–10–16]. 】

　　，直至当前专营权终止。

　　根据香港《运输设计和计划手册》（TDPM，Transport Design and Planning Manual），巴士车厂承担以下五种职责：夜晚收车勤务（nightly servicing，包括收集票款、加油、洗车和一般维护）、过夜泊车、小修和月检、大修以及车体装配（实际已不再承担）。此外巴士车厂是车长（司机）上班开工前报到和听取简报的场所，有时车厂天台日间充当驾驶训练场地，夜间则供车辆停放。

和深圳中等规模首末站包打天下相比，香港、广州采用的是更主流的集中车场模式，车辆在服务时间外返回车场集中过夜停放和维修，日间驶至城区运营。因此线路起讫点和车场变动不易相互影响。

　　从港铁屯门站F1出口向西眺望，可见九巴总修中心天台停泊的双层巴士，脚下被近景建筑遮挡的是九巴屯门车厂（只有一层），后方可见维他奶总部大楼。作者摄于2019年6月。

多层车厂的加油和维修，因需用到地下油罐和检查地沟，必须安排在多层车厂的地面层。不过，出于效率考虑，夜晚收车工序要以流水线安排，票款收集排在最先，或与加油并列最先，之后是洗车。加油和洗车工位数量应达到服务车辆的1/60和1/120。规划层面，车厂应在0-1时的高峰期至少服务35%的车辆。月检（通常在同一处车厂执行），以及会“剥皮见骨”的车龄第10、14和17年车体妥善性详检（COF），两者要用到地面层的室内检查地沟。一般的维修工位可放置在更高楼层，数量应与检查地沟相等，两者之和应达到服务车辆数量的15%。

　　香港城巴柴湾车厂地面层平面图，可见其以维修工位和加油洗车为主，布置极紧凑，流线衔接顺畅。本图系作者根据环评报告图纸影印本重新绘制和标注。

　　香港的巴士车厂需有5.1米净空，以供双层巴士进入。计入坡道和回车区之类的“死”面积，TDPM认为，对规则形状的多层车厂，高效的面积区间应在8000平方米至10000平方米。车厂车位数应达到服务车辆总数的85%——实际上，回车区和坡道晚上也用来停车，尤其是天台，台风来袭的日子里，更可看到“华容道”奇观。

内地相关从业者表示，可“一鱼多吃”。但香港的车厂确实没有一寸面积充当线路首末站。道理不难理解：多层综合车场是高度特化设施，其存在是为最大化服务车辆的效率，每一寸面积都不能浪费，设备和停车空间须尽量紧凑。尤其是，首层对检修及夜晚收车而言极为重要，更不可能为停几分钟就走的线路起讫点功能腾出空间，如果把起讫点放在上层，上上下下则过于不便——况且，早晚排队出入车场的高峰时段，怎能保证准时发车？

　　位于小沥源工业区内的九巴沙田车厂，周边是无信号控制的支路；后方是楼高147米的太古可口可乐厂房，楼体左侧是吊运集装箱上楼的升降机。作者摄于2019年4月。

反观深圳已开工的综合车场，不仅命名用的地名张冠李戴，出入通道和路网的衔接更让人背后发凉。位于妈湾的月亮湾车场，被货柜堆场和高架桥包围，进场需在码头区的桥底某个信号交叉口掉头，出场通道紧邻冷藏货柜堆场大门。大型车频繁出入的综合车场，出入口位于主干道上，简直是噩梦。通常主干道交通量大，易与排队出入车辆互相干扰，且有中央分隔带，右进右出，难以左转或掉头，极不利于各方向接发车。

　　正在妈湾大道高架桥底掉头的113路车辆：为完成月亮湾综合车场进驻任务，终点站离前一站超过6公里，进场路线绕小南山半圈。作者摄于2020年7月。

选址决定了综合车场的上限。分析香港的条文和实践，不难发现，车厂应布置在接近区域线网中心，减少空驶到总站的里程；同时，其24小时进行的维修等工作不应滋扰居民和环境，一般坐落于工业区或物流设施园区。此外，选址应尽可能在规则平坦地块，有合适的路网连接，并在支持服务——如供油罐车的范围内。

　　深圳几处综合车场选址和地块形状，都不尽人意；盐田北综合车场选址于主干道交叉口附近，紧贴居民区。本文作者基于参考文献注释。

香港的巴士车厂选址，都离快速路出入口和首末站集中的地方不远（即内地说的区域线网重心原则），倾向于四周被支路包围的规整矩形地块，如九巴的九龙湾、沙田、屯门车厂以及总修中心；条件受限者，如九巴荔枝角车厂和柴湾的新巴、城巴两个车厂，以地块面积为代价，设计了一对环岛，供各方向出入车辆轻松掉头。

　　香港专营巴士和港铁巴士各车厂区位，注意设施、城区及主要干线公路之间的关系。本图系作者综合绘制，卫星影像来自高德地图。

香港的多层巴士车厂外墙紧贴地块边缘，TDPM计算面积时假定的建筑率是90%。而内地的建筑退距要求，导致多层综合车场建筑和院墙之间出现一圈露天车道，这令整个设施的行车流线大为复杂，在受柱网阻挡的情况下，出现了更多更危险的冲突点。

　　九巴荔枝角车厂东西两侧设置了一对环岛，而东侧环岛并非道路交叉点。下图为作者摄于2019年5月。卫星图像来自高德地图。

　　由相关设计指标和思路，不难发现，深圳相关单位，对此有着偏颇的理解和不切实际的期待。有的论文

　　【姚江波, 陈建凯, 陈雪娇. 资源合理配置下立体公交综合车场建设需求方法探讨[J]. 持续发展 理性规划——2017中国城市规划年会论文集（06城市交通规划）, 2017: 13；陈建凯, 姚江波, 肖亮, 等. 新能源立体公交综合车场关键设计要素研究[J]. 2017年中国城市交通规划年会论文集, 2017: 21.】

　　热衷于计算香港巴士车厂车均占地面积，以此彰显多层综合车场的优势，却根本不知，分子数据不对，分母还用错了。以九巴荔枝角车厂为例，2019年服务车辆数为881，这些巴士贴有字母“L”的归属标记；但一些车辆要在荔枝角总厂洗车加油后停到附近“卫星厂”月轮街车厂；另一卫星厂青衣车厂有洗车和加油设备，车辆平常不返回总厂，车长直接在青衣车厂报到开工。

　　按照立法会文件和企业新闻稿【九龙巴士控股有限公司. 九巴兴建环保新车厂[EB/OL](2000–09–19)；九龙巴士（一九三三）有限公司. 九巴卖地的问题 [Kowloon Motor Bus Co.(1933) Ltd.’s paper on Land Sales by KMB and KMB Depot Sites]: PL190/94-95[S/OL]. 香港: Kowloon Motor Bus Co.(1933) Ltd., 1995.立法会. 立法会十二题：批予专营巴士公司的土地[S/OL]. 香港: 政府新闻公报, 2011. 】中正确的一手数据，荔枝角车厂总占地面积是23300而非16600平方米；应除以泊位数365，而不是论文中取的服务车辆数836；计算得车均占地和建筑面积不是20和86平方米，而是63和122平方米。论文中涉及沙田和九龙湾车厂的数据及计算，亦无一正确。

　　香港城巴柴湾车厂环评报告中指定的车辆进场和出场线路，与天台边缘3米隔音墙一同，旨在减少对南面翠湾邨的噪音影响；注意城巴柴湾车厂南面、新巴创富道车厂东面两个环岛。本图为作者根据环评报告图纸重新绘制和标注。

　　庙小神仙多，上有包租婆

　　2013年深圳规划选址确定建设26处立体（多层）公交综合车场，延宕多年后，仅妈湾一处投入使用，另有1处竣工、1处在建和至少2处尚未走下绘图板；而论文少有提及，完全与综合车场不兼容的体制，足以让这些耗资数亿的庞然大物变成空中楼阁。

　　九巴车辆前挡风玻璃张贴的识别标志，U代表属于屯门车厂管辖（很可能变更过），序列号代表代号ATS的车型第130辆（现已退役）；仪表台和玻璃之间的是ETC用的快易通OBU。作者摄于2019年1月。

即便内地的广州等城市，也多采用分公司为单位统一调度、停放、维护和管理的集中车场体制。对于香港和新加坡的运营商，车厂（场）（depot）是日常运作的中心和出发点，人员和设备都围绕车厂设施组织。公共汽车线网由此按照车厂设施地理位置分为多个区域（标包），由相应车厂组织车辆和人员运作，香港跨区域的长线路通常安排起讫点两区的车厂共同负责，以避免早晚长途空驶；部分特殊线路如口岸线路，甚至有其他区域的车厂派车支援。以最灵活的城巴为例，负责上水至港岛678线的车辆，可能属于港岛的柴湾车厂，但晚上收车后停在更近的西九龙车厂，检修时才返回属地，车厂更接近服务性的单位，而非管理架构。

　　占地2万平米的九巴屯门南车厂：作为卫星厂，功能是纯粹的停车场，设计车位数208个，这里停放的车辆加油洗车和维修作业都在面积更小的区域总厂屯门车厂完成，是非典型的上下级车厂面积倒挂。作者摄于2019年6月。

　　在深圳，被贴上“小、散、乱”标签的承包制从未真正消失。截至2020年9月末，深圳有3大集团和约6家小型公共汽车运营商，将集团拆为分公司计算，则是21家。以车队这一有收支账目核算的实际运营主体统计，数量突破200个。

每个车队都以一个以上的独立占地总站为据点，需自行支付各种场地、人力、能源和设备成本，自行结算票款和补贴，同时与分公司配合，经常性筹划和执行线路调整。车辆权属壁垒极为明确，倘若高峰线从常规线路借车，需要把里程，即对应补贴，返还车辆所属线路和车队。

　　深圳某运营商车务架构示例，可见运营实体（车队）数目之多，选取的车队部分线路属单边调度（罗湖火车站只能稍停），未在其他车队所属总站设置副站，否则关系更复杂；撰写本文时，该集团正在“资源整合”。作者根据综合来源绘制。

　　分公司有分公司的账，车队有车队的账。无法实行大范围交叉补贴，每个单位都希望旗下线路能在热门走向和大客流区段分一杯羹。

叠床架屋的组织架构，说明深圳十年前的所谓公交特许专营制度整合，仅是做了最容易看见的表面部分。广州从2007年，走上大壳套小壳的“整并”之路——第一巴士、第二巴士、电车公司、一汽巴士、广州二汽和广州三汽的关系，令人云里雾里。不过，广州通常以分公司一级为运营主体，分公司级别的大车场和线路间临时支援十分常见。

　　小梅沙总站因地铁施工被拆除，为适应新的场站，有着27年历史的103路被迫拆成两条不比它原来短的新线路；由于交警不允许东门路增加线路，跨分公司的重复线路难以协调，同分公司的102路和笋岗路来往火车站的乘客就比较尴尬。各线路因总站迁改增加的单边里程，最高幅度超过四分之三。本文作者绘制。

　　新建的多层综合车场虽是政府产权物业，却还有“包租婆”，即“专业”的公交场站管理公司。这和香港或新加坡的模式完全不同：前者的多层综合车厂，属巴士运营商私有资产；后者的BCM模式（Bus Contracting Model，巴士分包模式）下，综合车厂等基础设施和车辆产权属于新加坡陆路交通局（LTA），但作为标包核心，直接出租给最终面向乘客服务的中标运营商，由后者雇佣的员工操作——有人形容巴士公司在BCM模式下“不就是一个物业公司嘛”。

　　九巴九龙湾车厂入口加油工位，白色立方体容器盛装的是车用尿素；Posilock加油设备能在2分钟加满350升油箱，晚上收车入场时加油，可防止过夜时油箱内产生冷凝水。作者摄于2019年4月。

由于场站管理公司存在，深圳的公共汽车运营商无法直接操作政府产权的综合车场，设计承担的车辆大修，能否执行要打问号。而香港的巴士车厂里，车长可直接把车给楼层管理人员，后者统一摆放车辆，通过RFID上传位置供下一班车长查阅；由于普及了八达通系统，有资格的员工只需拍卡登录，即可发动车辆。

　　一辆Enviro 500 MMC正驶出新巴创富道车厂的洗车工位，自动化机械洗车设备是香港专营巴士车厂标配。作者2018年12月摄于港岛柴湾。

　　此前政府产权的首末站设施已让运营商头疼不已。巴士集团的一位管理人员曾在电话中表示，“打桶水都要审批”。从深圳北站交通枢纽公交站场不许停车过夜的情况看，这话并无夸大。

　　综合车场体制威胁到车队的独立性，分散的运营主体没有动力迁入集中的综合车场办公，综合车场的集约化优势也荡然无存。即使迁入综合车场，车队也难以共享车辆和人员资源，哪怕车辆故障或受阻脱班“断缆”，另一车队在同一车场，也不能为其补救，救了会被深圳交通部门重罚。这种跨线路临时支援绝不允许。

　　笔者为5月“公交驾驶员关爱日”撰文时指出，由于车队负责各自后勤，深圳公交驾驶人在不属本车队的副站没饭吃的情况普遍，主站人手过剩的车队食堂却代收其财政补助。将后勤职能整合到综合车场，能收到规模效益，但深圳的政府产权综合车场有多家运营商，令开食堂变得复杂。最尴尬的是“包租婆”属于客货中心，客货中心又被托管至运营商深圳巴士集团，其他运营商入驻一碗水端平都困难。

　　隔着湿地公园，远望尚未投入使用的金牛东路公交综合车场，其选址紧贴市界，背后紧靠的密集民居是惠州市惠阳区老畲村。作者2020年6月摄于深圳市坪山区。

　　为促使运营商迁入转变模式，政府产权综合车场周边3公里范围内的场站租金不再予以补助。这无疑雪上加霜。总站强制迁入车场，带来线路延长和效率损失，车场附近道路复线率猛增，交通压力也显著增加。最重要的是，线路起讫点不在最需要它的地方。综合车场怎么用都别扭，传统的独立占地场站难以为继，至于和综合车场配套的政策——配建总站，为何同样命途多舛无法缓解场站短缺，我们下回深入讨论。

　　（作者Bulbasaur系珠三角交通观察者；九龙巴士哈曼先生、香港大学李柏城博士和Yahoo101对本文亦有贡献。）