山西问界新M7持续发酵，智能辅助驾驶和AEB紧急制动系统再次被推上风口浪尖。

　　4月26日，一辆问界M7在侯平高速山西运城段追尾了一辆疑似静止的道路养护车，造成3人遇难。一位自称是驾驶员家属的网友表达了失去至亲痛苦的同时，也对问界M7提出了各种质疑。

　　对此，问界汽车官方表示，安全气囊正常打开，动力电池包各项数据正常。车辆因为属于入门版非智驾车型，因此没有搭载华为ADS高阶智能驾驶辅助系统，而是使用的博世方案。非智驾版的AEB工作范围是4-85km/h，涉事车辆当时行驶速度为115km/h，超出了AEB的工作范围。

　　@AutoLab评测官获悉，问界新M7采用的是AB 供形式，既有博世的方案，也有来自福瑞泰克Freetech的方案。事件发酵之后，博世紧急发布声明，称涉事车辆采用的并非博世的ADAS解决方案。

　　4月30日，家属发声感谢当时破窗救人的好心人，并希望大家忽略删除不实报道。看似事件已经得到了妥善解决，但关于问界新M7的讨论还在继续。

　　博世以及二供福瑞泰克Freetech的ADAS方案技术如何，与华为自家的高阶智驾方案有多少差距，参数是否越强越好，这些问题引起网友的高度关注，我们不妨分析一下，博世和福瑞泰克是否真的不好用？

　　此智驾不同彼智驾

　　目前可以确认的是，涉事车辆是问界新M7 Plus 5座后驱版，是目前问界M7系列当中售价最低的版本，搭载的就是博世或福瑞泰克提供的ADAS方案。所以从官网提供的配置单来看，低配版本的问界M7并不支持家属提到的GAEB异形障碍物自动紧急制动功能。

　　同时智驾版当中的TLR交通信号灯识别、后向自动紧急制动RAEB、前向横穿碰撞制动FCTB等一系列主动避险能力，非智驾版均不具备。从参数配置特性来看，问界M7的智驾版与非智驾版之间存在巨大的差异，智驾版由于高精度感知元器件数量更多，还配备了126线激光雷达和高阶版HUAWEI ADS智驾计算平台，可以实现更丰富的智驾场景和避险动作。

　　余承东在智界S7发布会上表示，HUAWEI ADS的主动避险可以在4km/h-130km/h生效，可以主动识别水马、成排锥桶、动态/静态行人以及动态/静态车辆，并宣传“无惧分神”。换做是智驾版的问界新M7，处理这样的紧急场景，理论上会有更精确、高效的避险处理。

　　问界M7搭载的博世ADAS方案，只能支持基础的高速NOA、车道保持、自适应巡航等。

　　无论是AEB还是智能辅助驾驶，首先需要视觉/空间感知系统收集环境信息，识别前方障碍物，并交给决策和执行模块进行，模块之间相互“串联”，形成一条完整的链条。不过，一旦某个模块的判断和感知上出了问题，又或者是信号传递不及时，都会引发执行上的出错。另一方面，为了降低AEB系统误操作、误判断的概率，供应商或者车企往往会为系统设定一个相对合理的触发条件。

　　但总体来说，供应商提供的ADAS系统标定相对保守，而且触发速度定在60km/h以内，已经可以避免绝大部分的碰撞类交通事故。超过60km/h触发AEB，即便成功避险，也容易引发其它问题，错误制动带来的追尾等问题同样值得重视。

　　这并不意味着选更高阶的智能驾驶辅助系统就能够高枕无忧，智能驾驶辅助能力再强也是辅助，驾驶员作为汽车的第一责任人，方向盘、踏板的主动权应该掌握在自己手上，不能够把全车人的生命安全交给电脑系统。

　　博世或许是委屈的

　　关于博世AEB的争议，问界M7事故并非头一次。2021年，特斯拉女车主在上海车展坐上车顶维权，称特斯拉刹车失灵，而特斯拉的制动方案同样由博世提供。博世方面坚称自己的方案没有问题，特斯拉也表示车辆一切正常，结局是维权女车主败诉，还要因破坏展车而赔偿和拘留。

　　本次事故发生后，问界率先发布声明，称车上的安全措施一切正常，而博世也在随后表明，涉事车辆采用的不是博世的ADAS方案。有意思的是，后续官方又二次编辑了原博，抹掉了对博世的描述，压力给到了福瑞泰克。

　　但无论是福瑞泰克还是博世的ADAS方案，两家的技术指标都是一样的，技术层面来看，搭载高阶版智能驾驶辅助的车型，有高精度感知硬件配合，感知距离也比一般的ADAS方案更远，不仅能够覆盖更多的驾驶场景，主动安全的冗余也更加充足，而且后期软件升级空间更大。问界新M7非智驾版，搭载的是博世第三代刹车系统iBooster，在遇到紧急情况时，系统会自动判定路况，自动刹车。

　　可惜的是，博世官网的电动车业务版面无法访问，但小通还是了解到了相关的工作原理。当车辆的传感器感知到前方的危险，首先将信号传输给控制单元评估风险。在紧急情况下，博世的iBooster会配合制动控制器预先建立制动压力，并在约120毫秒内自动建立全制动压力。

　　但问题是当车速超过了AEB的工作范围，传感器这块无法正常传输信号，又或者是漏报信号，才使得后面的评估和制动环节直接无效。

　　换句话说，博世iBooster的工作原理很单一，调用传感器的机制跟高阶智驾有本质区别，后者有AI大模型和数据训练，利用神经网络进行识别，感知效率、精度、范围更强，能比传统方案更早发现危险。iBooster缺乏这样的能力，使用场景也就十分有限了。

　　问界发布会上针对高阶智驾版本的AEB做出了工作范围的介绍，然而没有为非智驾版列出具体工作范围，充其量只在网页底部的小字当中提到驾驶员要时刻关注路面信息，在不佳的路面和环境中谨慎使用智驾。消费者对购买的产品有知情权，厂商应该针对不同版本不同功能做出更具体地解释。或者还有一种更彻底的办法，就是全系配备同样的解决方案。

　　上面也提到，博世的ADAS驾驶辅助系统有一定的工作范围，而涉事车辆撞击时的速度已经超过了官方设定的极限速度，能够生效已经是奇迹。

　　退一万步说，博世的ADAS方案表现和国内主流的高阶智驾方案有较大差距，从能力层面上看这是事实，但在这次事故当中，AEB系统因超出极限工况无法激活也是情理之中，零部件没有问题，供应商至少不应该负主要责任。

　　中国新能源汽车市场竞争激烈，在自动驾驶领域，百度Apollo、华为已经强势占据前列。智能驾驶技术的出现的确超越了传统的主动安全解决方案，先进算法、高精度传感器赋予了AEB更大的作用范围，相比博世、福瑞泰克等传统方案，能够更早检测到前方的危险，小雷认为应该更多地普及开来。

　　驾驶辅助不能全看参数

　　车企在发布会狂卷参数，一个AEB功能，这家宣布120km/h生效，另一家就会宣布130km/h生效。内卷是汽车行业进步的体现，但过分强调参数和专业测试场景测出的结果，让网络上的用户开始“唯参数论”。这会是带来祸端的间接原因。

　　无论如何，参数再高只是参数，正如小通刚刚提到的，AEB有合理的工作区间，车速过快时触发AEB，必然会带来更多令人意想不到的风险。物理极限就摆在那，这是参数无法体现的。

　　先进的智驾硬件和算法的确拉高了AEB的水平，有着更好的主动安全性能。只不过从整套智驾的工作流程来看，它们的安全性并不是绝对的，充其量只是提供给驾驶员的一道辅助性质的防线。

　　智能手机跑分再高也决定不了日常体验，而且手机和用户的人身安全没有太大关系。汽车不一样，发布会PPT上的智驾数据表现再好，都是在专门的测试场地得出的最佳结论，脱离了实际使用场景，也无法代表最终的表现。毕竟大部分车型还分智驾和非智驾版本，用户的有各自的需求，厂商不应该只把最好的一面展现出来。

　　小心驶得万年船，厂商的PPT和网上各种吹捧的内容不可全信，高管开着智驾玩手机不可模仿，因为都是在规定的条件下进行，对实际没有太多参考意义。只需要知道，行业内卷高阶只能辅助驾驶，目的只是为驾驶员提供更好的安全冗余，而不是把方向盘交给电脑，车辆的主动权必须掌握在驾驶员手中。

　　高阶驾驶辅助本不是“无敌”，希望通过这次事件，能够让更多人认识到这一点。

　　4月25日-5月4日，北京国际汽车展览会（北京车展）正在火热进行。本届车展以“新时代 新汽车”为主题，是“汽车从电动化走向智能化”的风向标。

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