如果要用一首歌来表达韩系车现在的心声，崔健的《不是我不明白》大抵最合适不过了。

前天，韩国汽车产业协会（KAMA）发布的最新数据显示，一季度中国汽车销量为600万辆，同比增长6.2%，但韩系车销量仅为9.4万辆，同比下滑39.3%，占比只有1.56%。

与此同时，乘联会最新市场数据也显示，韩系车今年1-4月份在华销量为11万辆，同比下滑43.3%，市占率更是跌破2%，仅为1.8%。

这一事实的发生也导致在不少销量报道中，韩系车和法系车（市占率低于1%）一起沦落到了“其它”类别当中。

遥想当年，韩系车在国内混得也是一个风生水起，市占率最高达到10%。索八、伊兰特、悦动、K3、K5，狮跑……这些父辈们耳熟能详的韩系车，在当年一二线城市的大路上那是随处可见，丝毫不逊色于德系车和日系车，都是响当当的合资头牌。

以韩系车在华的代表品牌北京现代为例，2013年其年销量就突破了百万辆，而且是连续4年保持这一成绩，2016年甚至达到114万辆。另一个代表品牌东风悦达起亚同样发展迅速，到了2016年年销量也达到了65万辆。

可以说，2016年的韩系车踌躇满志，只要不出意外，未来道路一片光明。

然而天有不测风云，人有旦夕祸福，意外还是来了。2017年SD事件爆发，国民抵制韩货的呼声渐起，韩系车市场表现急转直下。

今天回头望去，韩系车的发展曲线正应了那句话——你以为是起点，不曾想竟是巅峰。所以从2017年开始，韩系车一年不如一年，也就有了文章开头的故事。

前事不忘，后事之师。韩系车走到今天这个地步，抛开ZZ因素的影响不谈，其实一直都是有迹可循，主要原因有两点。

第一，自主品牌强势崛起，韩系车性价比优势不再。

要知道，当年韩系车引以为傲的市场手段就是性价比。相比同级别的德系、日系，同为合资的韩系车售价总是要低上半挡甚至一档。在加上韩系车的设计一直比较前卫时尚，配置相比对手也更加丰富，备受消费者青睐。

不少自主品牌最初的市场打法就是模仿韩系车，走性价比路线。可以说韩系车算是自主品牌的半个师傅了。

然而教会了徒儿饿死了师傅，随着自主品牌造车水平渐长，韩系车在性价比这条路上已经干不过自主品牌了。按照现在流行的说法，韩系车就是被自主品牌给卷死的。

另外走性价比这条路还给韩系车埋下了一个定时炸弹——品牌力不足。当消费者在脑海中形成了韩系车就是性价比高，品牌力和技术实力都不如德系车和日系车的固有印象之后，很多事情就固化了。

第二，不够重视中国市场，战术趋于保守。

从KAMA发布的数据可以看到，韩系车今年一季度在欧美市场表现良好，甚至在欧洲的市占率达到了前三。此前现代汽车发布的最新一季全球财报也显示，其营业利润同比增长16.4%，达到1.9289万亿韩元，净利润也同比增长16.8%，达到1.7774万亿韩元。

相比之下，韩系车在中国市场的表现可以用惨不忍睹来形容。但也正是因为如此惨不忍睹的市场表现没有阻碍韩系车在全球市场的高光时刻，导致韩系车对于中国市场的态度变得有些微妙，即便它所面对的是一个盘子高达2500万辆的全球最大单一汽车市场。

这种微妙的态度主要表现在多个方面，但最直观的就是韩系车的打法越来越趋于保守。不仅新产品，新技术导入慢，在电动化、智能化高举高打的转型之期，韩系车竟然鲜有声音。

以现代汽车集团为例，作为全球五大汽车集团之一，在新能源、无人驾驶等领域，有着极强的技术底蕴，但中国消费者却只闻其声，不见其人，以至于对北京现代所谓的“技术先行”缺乏明确感知。

如果说以上两点只是过去式，那么电动化进程推进缓慢这点，无疑是韩系车当下最大的结症所在。

比如去年现代汽车集团中国前瞻数字研发中心落成日上，其高层就向媒体坦言，“现代汽车集团可能在华的电动化战略会有一些保守”。

事实上，高情商叫保守，低情商叫落后。

当整个中国汽车市场处在快速推进电动化的浪潮之中，就连丰田这样以保守著称的品牌都在积极推进自家电动化战略的落地，已经拥有成熟技术和先进产品的韩系车却在中国市场哑火了。

年初的时候，北京现代总经理崔东佑曾表示，将锚定中国市场做转型，在智能化和电动化赛道上通过落地更务实灵活的本土化战略，谋求高品质发展。

事实却是，在中国市场上，韩系车的电动化进程已经吊车尾了。

比如根据规划，在全球市场上大放异彩的现代IONIQ 5，或将在明年引入国内市场，目前尚无准确的时间表，起亚EV6甚至会到2027年才推出。

不得不说，韩系车真的低估了中国市场的发展潜力和发展速度。一方面是在华电动化战略落地缓慢，一方面是加大在美国关于电动车的投资，再次暴露出韩系车不够重视中国市场的问题。

在我看来，韩系车若想在中国市场实现转型升级，找回过去的荣光，唯一的机会就是电动化。如若还是照着现在这般节奏走下去，以国内电动车市场的发展速度和发展规模来看，待到电动车市场格局大定之日，又怎会有韩系车的容身之处？