5月7日，华为和北汽极狐联手打造的极狐阿尔法S(配置|询价)全新HI版正式上市，是全球首款搭载HI华为全栈智能骑车解决方案的量产车，也是全球首款搭载华为智能座舱鸿蒙车机OS的高端纯电量产轿车。名头不小，配置不低，价格也是不比寻常，来到了39.79W-42.99W。

极狐阿尔法S全新HI版很容易让人联想起高合HiPhi X，同样是一款高配高价的车型，价格更是直升60W+。这两款车型，在上市后均得到了很高的关注度。

【图注：极狐阿尔法S全新HI版、高合HiPhi X硬件对比】

而去年在广州车展亮相的长城机甲龙，硬件阵容同样豪华，搭载了四个激光雷达，可以形成360度全方位监测，检测范围更大、清晰度更高，当然，制造成本很高，据悉，这款概念车型预计售价将会达到48.8万。

这不由引人深思：堆砌硬件，高配高价是否是未来智能汽车的主流发展趋势？

堆砌硬件能否真能提升用户体验感？

回答“高价高配是否是未来智能汽车主流发展方向”这一问题，关键在于：硬件堆砌是否一定能带来更高的用车体验。

目前很多高端智能旗舰车型的宣传模板是这样的，在车型未上市前，先透露一波有着超豪华阵容的硬件天团，并允诺后期会通过OTA升级逐步实现尖端的智能驾驶辅助功能。

以极氪001(配置|询价)为例，硬件配置拉满，搭载的两颗Mobileye EyeQ5H高算力自动驾驶芯片，是全球首款采用7nm制程的SOC系统级芯片。同时，整车搭载了15个高清摄像头、1个250m超长距毫米波雷达、12个短距超声波雷达以及厘米级高精地图，并宣称3.5万元的自动驾驶辅助功能选装包可实现自动辅助领航城市自动驾驶功能。

直到2022年3月份，极氪001进行OTA升级到ZEEKR OS 2.0正式版后，才实现了车道偏离预警、FCTA前方交叉路口来车预警等功能。至于高速和城市快速道路场景下的自主领航以及部分泊车辅助功能，迟迟未能实现，远远低于很多用户的预期值。

【图注：极氪001 OTA升级更新内容及暂未更新功能】

为什么极氪001有着丰富的硬件基础，却迟迟无法实现功能的落地？

其实都是因为缺少一个核心关键点——数据。

要知道，智能驾驶的基本原理就是去采集大量的行驶场景，让算法系统去充分学习，从而给出更多不同场景下的解决方案，也这就意味着，数据是实现智能驾驶的关键。

而极氪001上市时间短，用户体量不够大，截至4月30日，其仅累计交付16385台（数据来源于每个月销量汇总），很难获取大量用户数据。因此，它即便堆有着丰富的硬件，却毫无用武之地，很多智能驾驶辅助功能难以实现。

说回极狐阿尔法S全新HI版，其有着40W售价的高门槛，并且有华为的加持。据了解，华为数据集相当庞大，包含1000万无标注图片及2万张带标注图片，但来源是众包给出租车司机，通过手机、记录仪等方式采集，而不是真实的用户智能驾驶数据。但在现阶段，众包有一个局限，虽然数据量大，更新频率高，但是数据质量差。

【图注：华为智能辅助驾驶数据采集途径（来源：网络）】

这意味着，极狐阿尔法S全新HI版前期的数据可信度存疑（截至2022年4月底，极狐阿尔法S累计销量4936辆），很难保证智能驾辅功能的实装，日后是否会走上极氪001的老路，这很难说。

上述几款车型仅是开始，后面即将上市的威马M7、智己L7也是选择了高配的路线，是否能够实现承诺的智能驾辅功能，还是需要打上一个大大的问号。

真正能提升用户体验感的智能汽车一定高攀不起吗？

并非如此，特斯拉就是个很好的例子。

2019年，上海特斯拉超级工厂建成后，Model 3和Model Y这两款车型开始大批量生产，特斯拉年产能增至100万台。因为本土建厂的优势，两款车型在国内的售价低于北美地区和欧洲地区，吸引了大量用户购买，市场迅速打开。

【图注：特斯拉Model Y、Model 3在中国、北美、欧洲三地区的售价】

并且，如果用户想体验增强版自动辅助驾驶功能（3.2W）或完全自动驾驶能力(6.4W)，即便选择的是最低配版本（Model 3低配版27.99W），仍只需选配对应的选装包即可，门槛并不高。

拥有庞大的用户基础，意味着特斯拉能获取更多的用户数据。特斯拉便是通过安装智能驾驶系统车辆传回的终端数据，去反哺用户的用户智能驾驶系统的体验感。伴随着自动驾驶里程数的增加，用户数据持续累加，用户的体验感将不断提升，这会进一步再促进销量增长，就形成了一个良性循环。

在积累了一定的用户数据后，2020年，特斯拉OTA升级频率明显提高，智能辅助驾驶相关功能也陆续上线。3月底，海外更新了FSD预览版软件，并于12月底正式上线，特斯拉用户们此前期待的交通信号灯、停车标志、车道线、行车线识别功能得以实现。

针对中国区，特斯拉4月更新了驾驶视觉改进功能；5月份地图改进；7月份新增停车灯停车标识和道路标记显示功能；9月份更新智能辅助导航驾驶（Beta）：驶出超车道、巡航设定速度改进；11月份更新智能辅助驾驶速度设定功能；12月更新了导航新功能，例如路口显示画面改进、路径规划更准确、动态制动灯升级等等。

并且，特斯拉也在2020年升级了驾驶室摄像头数据分享功能，用于事故发生前自动拍摄短视频，帮助工程师完善特斯拉智能驾辅的安全性和性能。

可见，在算法与数据的赋能下，即便特斯拉没有配备激光雷达、亚米级高精定位系统这些硬件，用户也能获得好的体验感。这也是即便过去的几年间，特斯拉多次因调价问题被称作“割韭菜”车企，陷入舆论漩涡，销量依旧居高不下的原因，今年第一季度销量便高达182174台，用户愿意为优质的体验买单。

特斯拉在智能驾辅路上一骑绝尘，并不意味着自主品牌就要甘处下风，后起之秀中不乏具备优质数据的存在。

以小鹏汽车为例，截至3月31日，小鹏汽车NGP驾驶累计驾驶里程已达2754万公里，累计驾驶时长32万小时。不断积累的用户数据，让用户能真正体验到了智能驾驶辅助硬件带来的高阶体验感。

而在小鹏P5(配置|询价)预售初期， 550E、550P、600P这3款是最受用户青睐的车型。5月初，小鹏P5将E、P系列的智能驾驶辅助系统从选装变为标配。还进一步下探了带有辅助驾驶功能的车型的售价，例如小鹏P5 460P版本，售价低至20.99W（特斯拉Model 3最低配版本配备L2级别辅助驾驶，售价27.99W，额外选配增强版智能辅助驾驶功能需花费3.2W，合计31.19W）。

如此一来，智能驾驶用户渗透率会进一步升高，这将扩大小鹏智能驾驶数据库，让后续的智能驾驶辅助功能得到更强大、全面的数据支持，用户体验感自然会不断提升。这便是厂商和用户双赢的一种尝试，也是反制特斯拉的一种有效途径。

这与何小鹏透露的公司业务前瞻不谋而合，他表示：小鹏的战略是做出能被用户使用的价格亲民、安全度高、可以大规模量产的智能驾驶。随着后续技术迭代，将智能驾驶、智能座舱、智能底盘进一步整合，推出更完整的智能化体验。

除标配智能驾辅系统外，小鹏P5的硬件实力也是弯道超车的底气。以P系列为例，其搭载了2个激光雷达、5个高精毫米波雷达、12个超声波传感器、4个环视摄像头、9个高感知摄像头以及亚米级高精定位单元。

小鹏P5采用的“激光雷达+视觉”方案，可以扬长避短，环境感知更为全面，相较于特斯拉的纯视觉感知方案，更有助于体验提升。高速NGP智能导航辅助驾驶、VPA-L跨楼层停车场记忆泊车和即将在国内上线的LCC-L车道居中控制增强版都是源于此。

以高速NGP智能导航辅助系统为例，它可基于用户设定好的导航路线，实现A点到B点的智能导航辅助驾驶，期间不必时刻踩着油门刹车，只需要手扶方向盘观察路况，起到监管的作用即可。在这一过程中，车辆可以辅助用户进行智能辅助超车、智能辅助限速调节、选择最优车道等等操作，甚至在上下高速公路时，车辆还能智能上下匝道。对于新手来说，高速NGP能提升驾驶安全度，对于老司机来说，也可以减轻驾驶压力。

不得不说，现在的小鹏NGP硬刚特斯拉FSD，有底气，也有实力。

自主品牌如何在智能汽车赛道弯道超车？

极狐阿尔法S全新HI版、极氪001等车型的出现，的确弥补了自主品牌高端市场的空白。不过若是没有数据的支撑，单纯一味用高配拉高价格，这样极容易陷入用户基础薄弱、缺乏用户数据、难以提升用户体验感的恶性循环中。即便拿到了高端市场的入场券，又能否真的站得住脚呢？

在我看来，缺乏数据基础的自主品牌应该用更亲民的方式去大力推广智能驾驶系统，下探价格或标配，这样才能扩大用户群体，获取更多用户数据，用户也可以在此良性循环中获得更好的驾驶体验。这样一来，对于品牌和用户来说是双赢的。

最后，数据不应是垄断的，共享才能发挥出更大的价值，如果各厂商之间可以实现数据融合，那么自主品牌才能具备抗衡特斯拉的能力，在智能汽车赛道实现弯道超车。

在智能汽车赛道，已出现了小鹏P5这类“高配优价”的车型，再单纯走“高价高配”路线风险是很大的，毕竟“独坐高台”是一个死循环，硬件堆砌路线是死胡同。

当然，我不否认极狐阿尔法S全新HI版的高端，毕竟全面交付要到6月才能开启，目前下定论过早。其用户体验究竟能否配得上硬件水准？还是且走且看吧。