四月过半，国内的疫情形势也慢慢得到了控制，随着汽车市场的逐渐复苏，也为一季度画上了一个句号，但此时国内市场的“老朋友”雷诺却选择“出走”。

14日，东风集团官方发布公告，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给本公司，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动；公告内容言简意赅，东风和雷诺还是没有逃过“七年之痒”，在春暖花开的日子公开“分手”。

离开只是时间问题

东风雷诺的分开，一点也不突然。

根据年初东风集团公布的19年产销数据，东风雷诺2019年累计销量为18607辆，与18年的50112辆相比，同比下降62.87%。都不用于东风本田、东风日产进行比较，这个数据放在整个东风集团都是垫底的水平。

销量低迷，自然会影响雷诺的利润水平，根据雷诺官方公布的数据，2019年雷诺集团收入555.37亿欧元（人民币约合4214亿元），同比下滑3.3%；营业利润26.62亿欧元（人民币约合202亿元），比2018年减少8.82亿欧元，同比下滑29.5%；净利润为1900万欧元（人民币约合14417万元），与18年同期的34.15亿欧元同比暴跌99.45%，不仅如此，雷诺2019年的年度亏损高达1.41亿欧元（人民币约合10.7亿元），这也是自2010年以来十年间的首次亏损。

彼时的雷诺，不知道有没有退出中国燃油车市场的打算，但面对财报、销量的双重夹击，雷诺还是启动了降本措施，雷诺汽车代理首席执行官Clotide Delbos（德尔博斯）曾表示雷诺预计在未来三年内削减20亿欧元（人民币约合151亿元）的结构性成本。

秉持着“在中国、为中国”的战略，雷诺一直表示选择坚守中国市场，对此雷诺中国方面也表示：“作为全球最大的汽车市场，雷诺十分看重在中国市场的发展，早已制定了长远的战略规划，不会因为一两个月的销量，影响长远规划”。

现在回看这句话，似乎能感受到雷诺中国当时的强撑，放弃燃油车市场的无奈是真，转战新能源的渴望也是真，不过这次中国市场留给雷诺电动化的机会并不算大，雷诺还能否通过电动化这条路实现留在中国的美好愿景？只有时间才能验证。

为什么“受伤”的总是法系车？

常听周围朋友说，法系车这好、法系车那好，可身边买法系车的人却寥寥无几，到底是什么原因造成了法系车“叫好不叫座”的尴尬处境？

先撇开法系车各种反人类的设计不谈，单说产品，的确是口碑不错，但产品定价普遍偏高也是事实，根据中国消费者的消费习惯，法系车这种罗曼蒂克的定价方式，叫好不叫座似乎才是正常现象。

其实，不仅仅是中国消费者，价格大于价值的这种定价方式扔在哪个国家，也都不太可能有受众，除非有情怀或者有极高的品牌溢价，然而这两点，诸多法系车在国内市场似乎都不拥有。

情怀不用说，作为欧洲本土的法系车，跟中国市场有着极大的文化差异，而这种文化差异会直接影响汽车的销售情况，在这个维度上，大众汽车做得要比PSA和雷诺要好，毕竟“大众研究中国消费者的心理”这句话也不是白叫的，从产品设计、定价区间上都准确迎合中国消费者，由此也收获了中国市场。

品牌溢价方面，法系车做的也不出色。品牌溢价最基本的来源是消费者的认可，然而，法系车目前为止并没有特别能拿得出手的豪华品牌，尽管DS品牌一直以来号称高端豪华品牌，但还是那个问题，DS的品牌价值观并未深入中国消费者的心理，自然也就被打入“冷宫”，成了存在感最低的豪华品牌。

综合两者，直接导致了法系车的品牌影响力下降，根据J.D.Power最近发布的2020年中国消费者品牌影响力排名，豪华车细分市场里，DS品牌并未出现，而主流细分市场里，只有东风标致登上排名，但也仅仅是勉强过及格线，不管J.D.Power发布的这份排名的借鉴意义有多大，至少在一定程度上映射了法系车存在感不强的事实。

事实上，从某种角度看，法系车的没落多少有点无辜的成分，毕竟一直以来法系车的产品是有口碑的，也是用心做的，却饱受冷遇；但话又说回来，买卖本身就是双方的事情，不能把中国化落实到位，这点上看法系车的今天，也不无辜。

法系车的明天？

继“元计划”之后，PSA再现新动作。3月31日，PSA集团发布公告，自2020年4月1日起，将由奥立维（Grégoire Olivier）先生担任PSA集团中国地区业务负责人，接替将于今年6月底离开PSA集团的高恺霖（Carlos Gomes）先生。

担任中国区负责人，意味着扛起PSA中国化的大旗，而中国化对于PSA意味着什么，人尽皆知。据悉，此次上任的奥立维曾担任PSA集团中国地区业务负责人多年，对中国汽车市场及中国文化极其了解。

除了奥立维走马上任，PSA还将原有中国及东南亚市场拆分，将中国市场独立出来，从独立中国市场这个举动上来看，足以看出唐唯实绝不撤离中国市场的决心。

然而，决心是决心，现实是现实。对于PSA来说，其高端品牌DS刚刚被宝能汽车接手，姑且不说长安、宝能、PSA的三方合作能维持多久，一个刚刚完成收购的公司，即使资金雄厚，也需要时间调整适应，而这个时间又是多久？宝能收购后的DS就能比长安DS发展的更好吗？不确定因素还是很多。

除了被长安“抛弃”，东风也在PSA与FCA联姻的档口，趁机减持了手中PSA的股份，并因此获利52.64亿元；东风减持股份的做法，其实也是情理之中，毕竟面对神龙汽车连年不断的“跌跌不休”，本身又没有多少话语权的东风汽车，也无力回天。

丢了长安、减了东风，PSA的希望都寄托在与FCA的合并上，然而天不遂人愿，一场疫情的全球蔓延，阻碍了PSA和FCA的合并，毕竟疫情带来的停工、利润暴跌等一系列“生死攸关”的问题还尚未解决，合并就更不知道要等到何时了。

姑且不说疫情带来的影响，就算PSA和FCA合并顺利进行，可少了中方的持股，PSA中国化又能推进的如何？这场少了中国人的中国化又是不是下一个泡影？

尽管国人的参与，对PSA的中国化至关重要，但中国化更重要的是企业打心里的那份对中国市场的尊重和坚守，然而，这点PSA也没有做到。

疫情爆发初期，身处风暴之眼的神龙，不幸被卷入这场疫情，本来应该共克时艰的一件事，PSA却提前跑路，带着留在武汉工作的38名外籍人士及其家人调回本国，而神龙的其他中国员工，则全部甩锅给东风公司。

PSA的迷惑行为充分展现了“大难临头各自飞”的法式合资精神，而这份“浪漫”的合资精神背后，又揭示了一个对中国市场的十分冷漠的PSA；与之形成鲜明对比的是，同样受困于武汉的东风日产和东风本田，不仅出钱出力帮助武汉渡过难关，还坚持到最后一刻，顺利完成复产复工。

不仅如此，疫情爆发的时候，所有车企都担心销量问题，彼时的PSA却信心满满地表示，销量不会受太大影响，对中国地区的依赖性不大。的确，中国市场不是PSA的主要盈利市场，但这句话却听起来却分外不合时宜，毕竟这种豪言壮语与其之前所说的重视中国市场还是存在矛盾的。

“绝不退出中国”、“看重中国市场”这些话几乎出现在有关PSA的每一篇官方新闻中，然而“喊口号”的背后，PSA关心的似乎根本不是中国市场，而是中国市场能否实现利润，归根到底，来中国是纯粹的生意，可惜的是，这笔生意，法国人也没做好，根据公开数据，从2016年2019年，法系车的销量和市场占有率直线下降，由2.2%一路跌至0.6%。

事实上，真正的中国化，不仅仅是生产的产品符合中国消费者喜好，更多的是对中国市场的尊重以及与中国共命运的精神，而这两点却仅仅出现在PSA的官方话术中，从未停留在傲慢的法系车的心里，这才是PSA在华“节节败退”的症结所在。

说完了PSA，另一边的雷诺，一切也仅停留在“纸上谈兵”。

“分手”东风之后，雷诺依旧坚持中国市场，雷诺官方表示今后将把电动车和商用车两块业务放在中国市场。电动化方面， e诺车型将有易捷特公司主导，并加强与日产和东风的合作；商用车方面，华晨雷诺复兴计划将引入雷诺集团的技术和管理惊讶，实现对金杯车型的现代化升级改造，扩大公司产品线，并争取在2023年之前推出5个核心竞争车型。

听起来，雷诺给出的计划并无不妥，但实际操作起来如何，谁也不知道。尽管电动化和商用车在中国还有很大的市场潜力，但法系车的固有问题雷诺能否改变？又是否会重蹈覆辙？

一直以来，雷诺一边在践行着绝不撤出中国的承诺，一边选择退出最大的中国乘用车市场，这是不是意味着雷诺的“绝不撤出中国”只是一句空话？如此，一直自说自唱的雷诺又如何敢提出来“在中国，为中国”？

诚然，遇到困难、解决困难，解决不了就撤出乘用车市场，这听起来特别符合逻辑，但却隐藏了雷诺自以为是的傲慢；当雷诺在中国碰了壁之后，或许他也曾想过解决方法，但效果不济，就直接走向了后面的撤出乘用车市场。可逃避终归不是良药，今天选择“退一进二”，看似识时务，却实际上是遇到困难就退缩，倘若未来的电气化和商用车一样发展的不尽如人意，那时的雷诺会违背诺言选择退出中国吗？

不过，好在东风雷诺“分手”后的车辆售后工作，官方给出了回应：现有国内30万将通过联盟机制继续为车主服务，因此现有车主将大概率改由东风日产继续为车主提供售后服务；至于雷诺存在的经销商何去何从？官方仍未给出回应。

“在中国，为中国”，似乎每一家进军中国的车企，都是在这个原则上垒砌城堡，然而，随着中国汽车市场逐渐趋于饱和，消费者也变得越来越挑剔，尽管法系车依旧坚守中国市场，可围绕法系车的困境依旧存在，以DS和雷诺为代表的法系车败北，究竟是绝境逢生还是负隅顽抗？答案尚不明晰。