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迪斯心腹离职,大众的软件还有救吗?

迪斯心腹离职,大众的软件还有救吗?
2020-07-15 10:08:09 汽车头条APP
迪斯心腹离职,大众的软件还有救吗?

汽车向智能化发展,搭载软件系统已成为必备,但“软实力”并非一朝一夕就能提升的。

据德国媒体报道,大众汽车软件团队负责人Christian Senger已经离职,同时他也辞去了大众汽车核心品牌董事会成员的职务。据了解,Christian Senger的离职可能与软件门有关。

Senger是大众集团CEO迪斯的得力干将,德国媒体还称,迪斯曾试图挽留Senger,但并未成功。

软件系统,这难啃的骨头

大众集团的软件门已经持续半年之久,尽管大众ID.3开启了预定并交付给了内部员工,但实际上软件问题仍未得到妥善解决,下线的ID.3都是没有搭载系统的“裸机”车。

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就在上个月,6月13日,前奥迪研发主管Peter Mertens在一篇名为《终将血流成河——我们都睡着了》的采访文章中透露,ID.3中的1000万行代码中,没有一行来自大众工程师。他还嘲讽大众汽车的软件方面落后,“到2020 年,世界上最强大的车企研发部门造出的汽车仅相当于特斯拉2012 年产出的汽车。”

同时,Peter Mertens还表示,职业经理人制度下的大众集团存在过分追求利润、技术外包程度高等问题,倘若大众长期如此,在未来竞争中将血流成河。

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传统燃油车的软件系统代码约有100万行,而电动汽车的软件代码约有1000万行。大众从上到下都也知道自己与特斯拉等企业在软件层面的技术差距,也在极力追赶。

Senger表示,他曾提出希望大众使用开源方式改进其正在开发的基于软件的汽车操作系统。“操作系统不是我们自己能够控制的东西。我们将定义它的核心,然后立刻加入开源组件,从而制定标准。这将为合作创造机会。”

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开源软件有着成本低、可定制化创作、拥有更好的访问工具、便于创新等诸多优势,开源软件对于软件业欠发达的国家或企业来说是一个赶超的机会,如果在开源软件的基础上加大投入力度,并非没有反超的可能性。

按照计划,大众希望到2025年将自己的汽车软件开发份额从目前的10%提高到60%,并设计电子产品和车辆架构,但是Senger的离职,该计划是否会照常进行还不得而知。

信任危机,失去耐心的监事会

Senger的离职,也暴露出大众集团监事会对现任管理团队的不信任以及当下大众集团管理层正在进行的洗牌。

德国企业采用监事会和管理董事会双层董事会制度,管理董事会向监事会汇报。大众集团的监事会由来自保时捷家族、皮耶希家族、下萨克森州政府、以及劳工委员会的20位成员组成,拥有着很大的权力。

除Senger外,原梅赛德斯-奔驰经理人Andreas Renschler已经于近日辞去其大众汽车卡车部门负责人的职务,汽车供应商采埃孚原CEO Stefan Sommer也从大众汽车辞职。

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Senger是此前曾在宝马工作15年,参与研发宝马i3,宝马i8是其离开宝马的最后一个作品。Senger于2016年加入大众汽车。

刚进入大众时,Senger是大众汽车品牌e-Mobility产品线负责人,为大众汽车建立了MEB纯电动车平台,这是自2015年大众汽车“柴油门”丑闻爆发以来,大众汽车推进“2025战略”的一个里程碑事件。

2019年6月,大众宣布Senger担任大众成立的“Car.Software”软件研发部门负责人。Senger 曾在接受采访时大篇幅介绍大众如何建立智能汽车时代的框架——VW.OS,其中包括大幅度减少外包软件份额、2025 年之前雇佣 10000 名员工为软件部门效力等。

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此外,Senger还想在将来统一大众旗下不同品牌间的软件系统,包括大众品牌、奥迪品牌和保时捷品牌,以及实现不同电子架构之间的软件一致性。

但这无论是从技术难度、人才需求还是时间角度来看,都要很大的成本投入,与大众集团削减成本的大方向背道而驰,同时也无法迅速帮助大众集团完成电动化转型。

这也导致Senger与大众集团产生了直接矛盾,据当地媒体报道,大众工会曾多次迫使公司削减成本,Senger离职前也曾与公司发生冲突。

其实,Senger备受迪斯的重用,但迪斯目前也如履薄冰、一己之力难以与监事会抗衡。面对计划落地无望的Senger选择离开。

反超,大众还有没有机会

近日,比亚迪汉上市,补贴后售价22.98-27.98万元,搭载比亚迪最新研发的号称终结电动汽车自燃的刀片电池,续航里程最大达706公里。至此,比亚迪汉也与特斯拉国产Model 3、小鹏P7展开了直面的竞争。

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但很明显,与另外两款车型相比,比亚迪汉有着诸多优势:价格相对更低、续航相对更长、刀片电池也相对更安全;在此前并没有多少动作的自动驾驶方面,汉也搭载了基于L2级自动驾驶辅助功能进行开发的DiPilot智能驾驶辅助系统,号称具有比亚迪独到的算法优势、具有自学习、自进化特点。

比亚迪汉能在上市之后将小鹏P7和Model 3打败吗?这并不好说,不过,却可以看出比亚迪对电池、电机、电控、IGBT芯片等自主研发的积淀赋予了比亚迪的“低价高配”的实力,其自主研发的、日益完善的汽车制造闭环的优势已经在汉这款车上显现出来了。

反观大众,它在传统汽车领域是当之无愧的巨头,但“大象难转身”。在电动汽车领域的可操作性和灵活性却不及比亚迪,与特斯拉的软件技术相比更是相差十年(大众负责电动汽车的董事会成员Thomas Ulbrich今年3月接受采访时自己这样说的)。

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这是否意味着大众将面临“软件门”带来的“消失的十年”吗?

大众同竞争对手特斯拉、竞争对手的竞争对手亚马逊一样,寻找到了一家自动驾驶技术初创公司并给它注资。

2019年7月,大众汽车宣布将向Argo AI注资26亿美元,其内容包括10亿美元的直接现金入资,以及将其位于慕尼黑、估值为16亿美元的子公司自动驾驶公司AID(Autonomous Intelligent Driving)折价并入Argo AI,AID则成为Argo AI在欧洲的新总部。AID与Argo AI合并后,Argo AI的团队超过了700人。

但Argo AI并非大众汽车独享,Argo AI是在福特汽车投资的10亿美元下发展起来的,股权方面,大众与福特持股对等,Argo AI低于二者。

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福特自动驾驶汽车部门首席执行官约翰·劳勒还表示,与大众分担研发成本并不意味着福特会减少自己在自动驾驶汽车领域的总体支出,更不会与大众分享任何计划。

但也有消息称,福特与大众决定计划建立一个类似合资企业的实体,双方对自动驾驶软件拥有同等的所有权。除了与Argo AI的合作,大众和福特还在其他领域展开合作,计划到2022年,福特将为自己和大众打造一款新的皮卡,并共享大众的MEB电动汽车平台。

无论Argo AI的研发成果如何,与福特合作又可以到达什么程度,大众都需要先完善自身软件底层系统。

其实,大众并非没有在软件层面下功夫,但不过确实是有些迟,加速转型避免成为汽车界的诺基亚已经成为燃眉之急。

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