9月24日，大众汽车品牌科技营造社活动在北京举行，MEB平台下诞生的ID.家族，包括ID.4、ID.6以及ID.3在内的车型悉数亮相。作为大众电动化转型的排头兵，ID.家族有哪些平时我们不容易发现的优势，我想我在这场活动体验中找到了一些答案。

MEB平台：既可保生产也能有创新

论及平台化造车，大众算得上是所有车企当中的先驱。早期的PQ及后来MQB、MLB燃油车平台所诞生的车辆，至今仍穿梭在大小城市的街头巷尾。由燃油车时代迈至新能源时代，大众的理念仍然是搞一套平台出来。

平台化的优势，大众这么多年早就已经玩明白了，在MEB平台下，得益于模块化的制造环节和电动化车型本身的优势，让该平台下诞生的车型级别有了很高的自由度。不管是跨界车还是SUV，甚至是“面包车”，都不是问题。目前已经实现量产的ID.3、ID.4以及ID.6就是很好的例子。

车型级别之外，在定下“2025年成为全球电动汽车市场的领导者”宏大目标之后，MEB平台还有一个首要任务就是保证能够在约定时间到来前先造出足够成为“领导者”数量的车。目前，大众在全球共有 5 个 MEB 工厂，在国内，一汽-大众和上汽大众各有一个，规划产能都在30万辆。每年超过60万辆的产能足以在国内一众新能源汽车生产企业中“独领风骚”。

除了在生产端，在技术创新层面，MEB平台的优势也很明显。在这场体验活动中，大众带来了ID.4拆车底盘及重要创新部件进行展示。

电池系统是新能源车的核心，在中国市场，大众ID.家族车型目前提供55千瓦时、62千瓦时和83千瓦时三种不同的电池容量选择。从拆车底盘中能够看到，ID.家族的电池系统下壳体由铝制型材制成，并具备可扩展能力。根据不同的电池容量版本，每块电池模组可包含12或16个方形电芯。

在安全性上，按照不同的电池系统尺寸，下壳体的纵向线槽中最多可安装3个电池模组控制器，能够监测模组的电压与温度。通过与电池管理系统的中央控制器相配合，能够平衡单个电芯的电量差异。此外，中央控制器以及带有保险装置的连接条位于电池系统的后部，在发生严重事故时可立即断电。

在充电方面，ID.家族搭载了最新的交流和直流充电技术。通过普通的家用充电墙盒，可提供最高7千瓦的交流充电功率。当使用直流快充桩时，理想状态下的充电功率可高达100千瓦，仅需约35分钟即可将电量从0充到80%。

除了在电池方面的努力，大众在实用技术上也做了很多创新，比如在ID.4系列上搭载的AR-HUD抬头显示系统。与我们常见的HUD系统有所不同，ID.4上使用的AR-HUD抬头显示系统，不但能够显示最基本的时速、导航信息，还可以利用增强现实技术，将导航信息、驾驶辅助信息等关键信息以更具象的方式投射在风挡部分，AR的应用让这些重要信息能够跟随前车、行人、路口等不断变化的实景而改变位置与大小。

比如在导航提示转弯时，风挡部分会出现固定在路口的转弯提示，而随着车辆靠近，该提示也会进行放大，从而更好的引导驾驶员操作。另外，与此相配合的是大众在ID.家族座舱中新增加的ID.Light，这是一条在前风挡下方的灯带，它能够与AR-HUD配合，向驾驶员做出转弯提示。可以看到，AR-HUD与ID.Light是大众在人车交互方面迈出的重要一步。

ID.家族体验：不那么大众的大众车

在了解MEB平台在电池技术及人车交互层面的创新之后，我对目前已经上市的ID.4、ID.6以及即将上市的ID.3做了简单的体验，总体感觉是这三台大众旗下的纯电动车，变得不再那么大众了。

首先是设计方面，ID.家族的设计语言与此前燃油平台下的车型有了很大变化，他们变得更时尚、更年轻了，更鲜艳的亮色车漆，也让他们的吸睛程度远远大于自家的燃油车型。ID.4和ID.6已经上市有些时日，在路上也能偶尔看到二者的身影，所以在外观方面就不再赘述了。

ID.3虽然名称序号在三款车中最小，但进入国内的时间却最晚。由于体型更像是一台两厢轿车，因此总会被人认为是高尔夫的纯电版本。其实无论是从车型平台还是从车身尺寸看，二者都没有直接的联系。ID.3有着鲜明的ID.家族特征，比如封闭的前脸、贯穿式的灯带、短小的车头等，除此之外，封闭式的轮毂造型、A柱部分多出的三角窗等也让它有了明显区别于ID.4和ID.6的元素。

内饰设计上，三款车型都采用了小液晶仪表加悬浮式中控屏幕的组合，设计思路也都趋于一致，但在细节方面各车型仍有所不同，比如中控台面板设计，还有屏幕尺寸等。在主副驾之间的区域，ID.3布置了丰富的储物空间，有杯架、放置手机的斜置空间，还有扶手下方的长条状储物区域。

在本次的体验活动中，还设有简短的试驾环节，只不过这次的动态体验并没有包括ID.3，只有ID.4和ID.6的体验环节。ID.4后驱版本车型最大输出功率150千瓦，最大扭矩310牛·米，四驱版本车型搭载双电机，最大输出功率可达225千瓦。在实际体验中，舒适模式下的ID.4，动能回收力度几乎为零，松开加速踏板时，车辆会像普通的燃油车一样开始滑行，整个体验更像是一台加速很快的燃油车。如果切换至运动模式下，车辆的性格变化会很大，整体加速更猛，动能回收力度也会更增强。我个人认为，这种设定的好处就是能让初次接触纯电车型的用户可以在找到自己合适驾驶习惯的同时，体验到纯电动车的乐趣。

ID.6的话，只是在场地内体验了一下，最令我感到惊喜的是转弯半径，ID.6已经是中大型车的尺寸了，但转弯半径却很小，在很小的区间中掉头也十分容易，这对一台“大车”来讲无疑是“雪中送炭”般的体验。

不久前，大众汽车公布了ID.家族8月的交付成绩。继6月、7月不断突破记录之后，8月份，ID.家族共交付超过7000辆，实现了销量的持续增长。尽管相比于自家燃油车，乃至于国内头部新势力造车企业来说，这样的数据并不显眼，但作为大众向电动化转型的先头部队，在传统造车企业与新势力造车双重夹击之下，能取得这样的交付数据，一定算得上是从零到一的突破。没有谁生来就会跑，ID.家族的路还有很长，我相信大众在MEB平台的投入，会由时间给出令人惊喜的回报。