前几年国内涌现出大批造车新势力，不仅活跃了市场也让公众看到了新能源车的未来。不过在此之前新能源领域还是以传统车企为主，比亚迪、北汽新能源都是其中的佼佼者。比亚迪表现出色，北汽新能源在经过多年的沉淀后也强势崛起，特别是北汽集团发布BEIJING品牌后推出多款叫好又叫座的车型，BEIJING-EU7(配置|询价)就是其中之一。

这次试驾的是BEIJING-EU72019款逸尚版，定位纯电动中型车，官方指导价16.59万元，属于在售三款配置的中配车型。BEIJING-EU7采用前置单电机动力布局，永磁同步电机最大功率160kW，最大扭矩300N·m，传动系统是电动车常见的单速变速箱。电池容量60.225kWh，官方NEDC续航451km。

其实这已经不是第一次试驾BEIJING-EU7，在去年BEIJING-EU7上市后已经初次体验过，当时主要在城区道路行驶感受更多的还是它表现出的舒适性和全新的智能系统。而这次试驾对它的优秀表现印象更加深刻，因为属于纯电动中型车基本已经确定了它服务家庭的定位。因此整个车的驾驶感觉特别“轻”，电动车瞬间扭矩释放加速轻快，电子助力转向轻盈，刹车也是轻踩就有的调教。

BEIJING-EU7共有两种驾驶模式，标准模式下和常规电动车并没有太大差别，就像上文所说的哪哪都轻。按下档把后方的S按钮即可进入运动模式，当调整到运动模式后即便整个驾驶操控没有任何改变也会感受到车辆有一种前窜的劲。运动模式下加速踏板的响应更加灵敏，普通模式下急加速超车时踩下二分之一的踏板能感受到的动力输出，在运动模式下只要轻轻踩下四分之一就能轻松感受到，而且进入运动模式后系统会自动关闭动力回收系统。

EU7的动力回收系统共有三级，主要通过挡把侧方的加减按钮进行调整。系统默认为二级动力回收，松开加速踏板后动力回收力度相当于踩下少与二分之一的制动踏板，三级动力回收效果相当于大于二分之一的自动踏板，动力回收制动力度更大。一级动力回收如果不可以感受并没有明显的感觉，如果不习惯动力回收制动的人可以选择这个模式。

值得称赞的是BEIJING-EU7的动力回收介入十分柔和，一般在松开加速踏板一秒钟左右后才会介入，并不会让驾乘人员有特别突兀的拖拽感。而且，动力回收系统主要在时速40km以上时工作，在时速40km以下时动力回收表现并不明显。

之前已经提到BEIJING-EU7属于偏向于家庭定位的中型车，因此它的悬挂调教也偏向于家庭的舒适性。前麦弗逊后多连杆独立悬挂整体表现十分软，对路面小的颠簸和沟坎震动过滤十分到位，走一些起伏较大的路面时就像坐在大沙发上，十分舒服。当然有得就有舍，因为悬架过于偏向舒适性因此高速过弯时侧向支撑会相对较弱，不过这并不是缺点只是车型的定位不同罢了。

试驾车提车时几乎是满电，每天上下班通勤40公里，电池电量基本可以满足一周的使用。特别是近日北京气温基本都维持在35摄氏度左右，上下班全程开空调依然不虚。而且工作日有几天在户外拍摄，停车时也是全程开空调，由此可见BEIJING-EU7的续航相当可靠。

至于驾驶辅助配置方面，因为电动车的售价本来就偏高，更不要说BEIJING-EU7还是一台中型车。因此，虽然试驾车属于售价16.59万的中配车型但驾驶辅助配置并不多，只有定速巡航，并道辅助、偏离预警等需要在顶配车型中才能看到。

在车辆续航里程还剩17公里时我们对车辆进行了充电，采用共享充电桩快充显示充满要用时近两小时。因为没个充电桩的电压并不统一，因此这个时间只能作为参考。不过我们用时1小时8分从不到5%的电量充到81%，充电速度依旧值得称赞。对于家中无法安装充电桩的家庭来说，一小时充电基本可以满足一周用车还是很方便的。

在充电的过程中还看到很多城市物流车在这里充电，虽然国家对新能源车的扶植力度在不断降低，但依然不能改变节能减排、发展绿色能源的大方向。

编辑点评：BEIJING-EU7驾驶轻快、续航足，就像很多车主所言是一台特别适合家用的车。特别是它2785mm的轴距拥有宽敞的内部空间，舒适的乘坐表现也加重了它家用车的属性。BEIJING-EU7已经展现出北汽新能源全新的实力，无论是造型还是操控都有了质的提升，如果北汽新能源能够将自动大灯、电动座椅等配置下放，BEIJING-EU7将更具竞争力。