150岁大陆集团:供应商时代过去了,我们要本土化,打造自己生态

150岁大陆集团:供应商时代过去了,我们要本土化,打造自己生态
2021-12-07 10:39:27 AutoR智驾

在进入中国市场26年之后,大陆集团已在不知不觉中改变了身份。作为一家正转型为科技和软件公司的百年企业,中国市场给了它足够转圜的空间。可以说这是一段相互成就的故事。

文丨智驾网  雨来

在汽车领域,真正的百年企业寥寥可数,作为Tier1一级的零部件供应商大陆集团今年迎来了150周年,可以说见证了汽车产业从无到有,再到遍布全世界的全过程。

对于成立于1871年的大陆集团,实际上已经经历了人类出行方式的多次变革,在汽车出现之前,大陆集团通过软质橡胶制造了各种的零部件,其中最知名的是马蹄缓冲器。

1892年则开始生产自行车充气轮胎,1904年在业内首创了汽车花纹轮胎。

从为马服务到自行车再到汽车,再到今天的智能电动汽车,这150年,大陆一直在变。

今天,在汽车四化的大潮中,大陆正转型成为一家科技出行公司,从原来站在整车企业背后的默默无闻开始直面公众。

但对于大陆、博世这样传统的零部件巨头,在中国市场,他们面临的最大挑战却不止于汽车四化,而是更为激烈的本土化竞争。

这一方面,世界主要零部件供应商纷纷开始在中国本土设立研发中心,一方面,中国本土新创科技公司抢食传统零部件供应商的市场,像中国互联网公司百度、阿里、腾讯、科大讯飞在车联网和自动驾驶领域占据一席之地,几乎每一款汽车都有上述公司的互联网应用和相关技术,他们直接改写了中国汽车的供应商格局。

而像华为这样的公司直接在增量供应商的名义全方位进入智能电动汽车赛道,从鸿蒙系统到三电、再到智能驾驶、域控制器都成相对成熟的产品和解决方案,直接对世界零部件巨头构成挑战。

产业转型、新对手层出不穷,对于一家进入中国26年但走过150年的企业来说,一方面其全球公司治理架构要调整适应新形势,一方面对于世界最大的汽车市场必须占稳占牢。

为此,面对电动化大势,大陆集团分折了其旗下的动力总成业务。

在今年9月中旬,动力总成技术子集团纬湃科技成功拆分上市,这既解决了其转型电动化所需的融资渠道,也给集团松绑,可以全面发力智能驾驶和新出行业务。

▲大陆集团中国区总裁兼首席执行官汤恩

在十天前,大陆集团成立150周年的中国区媒体沟通会上,大陆集团中国区总裁兼首席执行官汤恩表示:

“今年9月30号,大陆集团进行了组织架构的进一步调整,新的组织架构将在2022年1月1日正式生效,大陆集团将由三个平等且独立的子集团组成:汽车子集团、轮胎子集团和康迪泰克子集团。

”同时大集团将全面重组汽车子集团,从明年1月1号开始,汽车子集团由有5个事业群组成,包括安全及动态控制,自动驾驶及出行、智慧出行、用户体验、架构及车联网事业群以及前瞻技术研发中心。

可以说这这一架构调整是为推动公司适应未来数字出行的大趋势。

从这个角度我们再来看大陆集团在中国市场的本土化布局也是为上述目标服务的。

2020年12月,大陆集团在其常熟工厂建立了首家氢能与燃料电池技术中心,为中国的氢能和燃料电池汽车市场提供高品质解决方案。

在今年9月,大陆集团在重庆成立了中国软件与系统研发中心。

在智能驾驶领域,在今年9月,大陆集团与地平线成立合资公司,致力于加速汽车智能化技术的商业落地。通过合资公司的合作,未来,地平线的芯片和算法将集成到大陆集团的智能摄像头和可扩展自动驾驶高性能计算机系列产品中,为中国以及全球整车厂商提供服务。目前,有多家中国整车厂商已经表达了量产合作意向。

在智能网联领域,同样在2021年9月,大陆集团与广汽研究院达成战略合作,双方约定共同推进新一代汽车架构的发展。

这是一种采用“强绑定”的联合开发模式,旨在共同打造广汽全球领先的新一代电子电器架构。

在绿色出行领域,2020年9月,大陆集团与重塑科技正式达成战略合作,在燃料电池流体系统、振动控制及相关创新工艺的开发等领域展开深度合作与交流,比如输氢管路、输/排气管路、输水管路、电堆端板、振动控制装置等,共同丰富和完善双方在氢能及燃料电池汽车产业的布局,加速本地进程速度。

2021年5月,大陆集团与正星科技股签署战略合作协议,为中国市场开发管路解决方案,确保加氢站安全有效地进行加氢。

此外,德国马牌轮胎与途虎养车在2021年4月达成战略协作,将德国马牌轮胎旗下品牌——Gislaved熊牌轮胎推向中国市场,正式进军电商零售领域。

从上述大陆集团为推动本土化所采取的一系列举措来看,其一方面是加强在中国本土市场的研发投入,一方面是与中国本土伙伴合作,共建生态。

加大本土研发投入,需要细说一下的是大陆集团中国软件与系统研发中心,该中心的成立将培养和提升本地的软件和系统的能力,其中包括复用设计,更高级别的设计抽象层次,模型和设计执行的敏捷性,以及提高软件和系统工程方面的专业性和产出。

这一中心将主要关注智能网联汽车的软件开发,并进一步推动电子电气架构(E/E架构)向集成式架构的转变。

▲自动驾驶及安全事业群中国区负责人霍斌

自动驾驶及安全事业群中国区负责人霍斌表示,汽车的电子电气架构从分布式到集中式,再到面向服务器的跨越融合的功能架构,也相应的从分布式到中央动态控制,再到动力和底盘域,甚至是车身域的跨域融合。

大陆集团车联网及信息事业群中国区负责人经明对此解释说:“在下一代车型的规划中,大多数整车厂已经把整个的车身的架构分成三个域结构:即自动驾驶、智能座舱,还有车身和安全控制。

▲大陆集团车联网及信息事业群中国区负责人经明

在2025年之后,这个架构将更进一步集中化,是一个基于服务器的架构,以服务器实时在线,以OTA来实现软件的更新。这样一个架构是整个行业的趋势。

大陆集团中国软件与系统研发中心的建立,即是顺应这一产业趋势,该中心的软件工程师将负责开发并设计创新的软件以及系统解决方案,例如先进驾驶辅助系统、端到端网联、域和跨域高性能计算机单元(HPC)和基于服务的软件架构系统(SOA)。

中国软件与系统研发中心计划组建一个多达500人左右的团队,目前该中心已有超过70位软件工程师。

大陆集团一方面在中国本土加大研发投入,一方面积极与本土伙伴合作,大陆集团借鉴了中国科技圈大热的“生态”一词,喊出了打造与中国本土企业合作,“打造生态体系”的口号。

与中国本土企业进行技术合作,意味着大陆要放开自己的技术体系,这一步对于传统巨头大陆集团而言并非易事,它意味着德国本部向中国区放权,另一方面意味着大陆全球更依赖中国本土研发中心。

能做到这一步,核心原因是大陆集团认为“自动驾驶系统的开发非常复杂并且投资量巨大, 涉及领域众多 ,任何一家企业都无法单打独斗。

而在中国市场随着以华为为代表的增量供应商的出现,以及大疆、阿里、百度等中国本土科技公司纷纷进入这一市场都推动着各自的竞争日渐呈现出报团、合作的倾向。

大陆集团车联网及信息事业群中国区负责人经明表示,对于华为这样新对手的出现,双方并非完全竞争对手的关系,双方在车辆控制等领域同样有着深层次的合作。

“双方既有竞争也有合作。供应商与供应商之间同时存在竞争与合作,这是我们以往所未曾遇到过的。”经明表示。

在汽车智能化、电动化的大趋势下,既有竞争又有合作正成为中国科技公司与国外Tier1之间的一种普遍关系。

像大陆集团与广汽“强绑定”的联合开发模式,双方共同打造新一代电子电器架构,大陆集团聚焦高性能中央计算单元硬件及基础软件平台开发,利用其全球化的专业知识并基于本土化战略,派出中国本土研发团队参与联合开发,本身是一种新的合作模式,但也是一种适应中国市场特点的合作模式。

在未来可见的一段时间,供应商与主机厂也存在一定的竞争关系,像小鹏汽车、蔚来、理想汽车都喊出了全栈自研的口号,而长城汽车推出的毫末智行等科技出行公司则负责智能驾驶技术的独立开发。

当前可以说这些车企宣称的“全栈自研”是一个趋势,在当前阶段基本做不到“全栈自研”,但随着这些企业在研发上的投入日渐加大,会慢慢挤占一部分原有供应商的产品。

这些变化,也变相推动汽车供应商慢慢打破自己的边界。

大陆集团中国区总裁兼首席执行官汤恩在回应这一趋势时表示:“我们跟主机厂,跟传统的Tier1、软件公司、科技公司,未来的软件汽车、未来的电子电气架构、各自的分工连接在哪里?实际上,我觉得也没有一个固定的模式。

但他强调:“没有哪一家可以一家独大,中国市场有其特殊性,上百家整车厂企业,并不是每一家都适合自己打造一个纯垂直的供应链,在这个方面也有很多契机,我们提供了平台化方案。”

走向开放,不仅仅是车企的归路,传统的零部件厂商在中国市场已经主动拥抱这一趋势。

这种开放,即是车企包括大陆集团在内的传统汽车产业链上的公司向科技公司、软件公司转变的过程,在这个过程中,传统分工已经发生了巨大的改变。

自动驾驶及安全事业群中国区负责人霍斌将这种竞合关系称为伙伴关系,他说:“像我们的产品,制动系统、转向系统、悬架系等,在智能底盘方面,将来要打造整个一体化底盘,这个自然要和主机厂相关的功能模块结合,所以我们要和主机厂相关部门进行深入合作,我们已经充分的感受到这样的不同:很多时候不是简单的客户和供应商之间的关系,是真正的一个合作伙伴这样的一个关系。

“从产品开发的角度,我们也在和我们的供应商进行更深层的合作,当前芯片问题出现后,我们与我们的芯片供应商会有一些更长期的战略合作,这已经打破和解决了跨界的挑战,实际上是一个充分竞争和充分合作的一个生态系统,而不是像以前非常垂直的合作模式。

对于大陆集团中国而言,随着本土化的进程加速,中国市场的技术开始反哺其全球市场。

2020年12月,大陆集团在其常熟工厂建立了首家氢能与燃料电池技术中心,为中国的氢能和燃料电池汽车市场提供高品质解决方案。但它更准确的定位是一家全球研发中心,现在开发的任何一个产品,将来都会在欧洲、北美使用,并根据每个市场客户的具体要求进行本土化。

大陆内部人士表示,未来这种反哺会更多。

作为大陆集团的核心技术线控制动系统MK C1今年实现了在中国本土量产。

在传统零部件企业中,大陆是第一家这么做的。

“2016年投产的集成式方案MK C1不需要任何的制动助力器,也不再需要真空泵,适用于新能源汽车,支持100%的能量回收,同时也支持L2辅助驾驶。“

当前大陆集团已经完成了第二代电液制动系统MK C2的开发,线控制动系统MK C2更紧凑、更轻巧、更经济,具有多逻辑架构,可实现更高的可用性和性能水平。

在自动驾驶期间,当自动驾驶或驾驶员辅助系统需要压力时,MK C2凭借其高水平的建压性能,可以在短短150毫秒内产生制动压力。并且,仅靠MK C2就可以使汽车的每公里二氧化碳排放量降低5克。MK C2是专为SAE 3级或更高级别的自动驾驶而设计的。

这是大陆集团在中国市场不可替代的核心能力,现在更多的研发已在中国本土市场开始推动。

在进入中国市场26年之后,大陆集团已在不知不觉中改变了身份。

作为一家正转型为科技和软件公司的百年企业,我们也要看到另一面,即中国市场给了它足够转圜的空间。

可以说这是一段相互成就的故事。

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